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Reliftée et épurée, la Model 3 de Tesla fait peau neuve dans sa dernière version. Avec un look plus affiné, la différence avec l'ancienne version se fait dès le premier coup d'oeil. Mais vous allez voir que les nouveautés ne s'arrêtent pas à l'aspect esthétique. Petit tour d'horizon.
Belle ou élégante, ce sont les mots que l'on serait tenté d'utiliser pour qualifier la nouvelle apparence de la Model 3. Nouvelles courbes, ligne plus affinée, elle se dote d'un style plus sportif. Quelques détails estéhiques ont également été revus tels que le logo de la marque à l'arrière de la voiture qui disparait pour laisser place au nom écrit en toutes lettres.
Ce relifting a surtout permis d'augmenter l'autonomie de manière significative sans même toucher aux batteries. Tesla annonce alors jusqu’à 554 km d’autonomie pour la plus petite batterie et jusqu’à 678 km avec la plus grande. En réalité, l'autonomie tourne plutôt autour de 350-400 km.
Une fois le tour extérieur fait, glissons nous dans l'habitacle.
Dans la nouvelle version de sa Model 3, appelée Highland, Tesla a sorti la tronçonneuse et a élagué tout ce qui était possible. À l'exception du volant et de l'écran central de 15,4 pouces.
Il faut reconnaître que c'est dans un premier temps assez déstabilisant. Fini les commodos pour actionner les clignotants ou les essuie-glaces. Le tableau de bord à disparu, lui aussi.
Désormais, les clignotants doivent être activés via des boutons sur le volant (sur la partie gauche, voir l'image). Une idée qui laisse à désirer. Imaginez-vous dans un rond-point avec le volant tourné pour suivre la route, impossible d'appuyer sur le bon bouton pour indiquer votre changement de direction. C'est pourtant obligatoire par le code de la route.
Un confort exceptionnel
Passé les premiers moments de balbutiement par manque de repères et en ayant accepté d'être en infraction à chaque rond-point, il faut reconnaitre que la voiture est un bijou. Tesla a fait des merveilles en améliorant encore l'insonorité de l'habitacle grâce à un "verre acoustique isolant" installé partout, même pour la vitre du toit. Cette acoustique, couplée à la parfaite diffusion de la musique, rend l'atmosphère particulièrement agréable.
Les sièges chauffants de série sont également ventilés (pour les deux avants) et en matériaux un peu plus haut de gamme que dans la version précédente. On y est bien assis et cela ne pose pas de problème de rester longtemps dedans, le mal de dos ne fait pas partie des options.
Tesla continue de penser au confort des passagers et équipe sa Model 3 de deux emplacements de charge sans induction pour les téléphones, situés en dessous de l'écran.
Un ordinateur pour TOUT contrôler
Les essuie-glaces et l'affichage de la vitesse (habituellement disponibles avec les commodos et le tableau de bord) sont déplacés vers le centre de contrôle de la voiture : l'écran. Toutes les commandes, que ce soit pour la musique, l'air conditionné, les sièges chauffants, le levier de vitesse, mais aussi l'ouverture de la boite à gants, passent par cet écran.
C'en est même parfois trop. Quand on roule, on ne peut -en théorie- pas se permettre d'être distrait. Raison pour laquelle les téléphones au volant sont interdits. Ici, il faut presque en permanence regarder cet écran : pour connaitre notre vitesse (indiqué en petit en haut à gauche), pour régler la température, pour lancer les essuie-glaces, etc.
On peut supposer que lorsque les voitures seront autonomes (loin d'être autorisé en Belgique), toute cette pensée minimaliste sera justifiée, mais Tesla a peut-être pensé trop vite et trop loin sur ce coup.
Dernier volet, et pas des moindres : les aides au stationnement. La disparition des capteurs à ultrasons a rendu la voiture nettement moins sûre d'elle lorsque vous manœuvrez. Les distances affichées sont très approximatives et varient de plusieurs dizaines de centimètres, parfois même alors que la voiture est à l'arrêt. Heureusement qu'il y a les caméras pour rattraper le coup.
Une bonne rouleuse
La tenue de route et la puissance de la voiture (287 ch/170 kWh pour la version standard ) offrent un vrai moment de plaisir sur les routes. Pour la version Grande Autonomie, elle est dotée d’une batterie de type NMC de 79 kWh (75 kWh net), combinée à un moteur synchrone arrière de 276 chevaux et un moteur à induction de 165 chevaux à l’avant, totalisant 441 chevaux.
Néanmoins, la visibilité dans le rétroviseur central est assez mauvaise. L'arrière du véhicule prend la moitié de ce que l'on voit dans le miroir. Résultat des courses, on ne voit que le toit des voitures qui sont derrière nous.
Le côté ludique de la voiture, déjà présent sur les modèles précédents est toujours présent. Il est possible de jouer à certains jeux quand la voiture est arrêtée, quand elle charge par exemple, ou de lancer le mode karaoké pour les passagers qui se sentent l'âme de chanteur.
À l'arrière, les passagers peuvent se distraire avec l'écran de 8 pouces installé entre les deux sièges avants. Un écran secondaire qui peut, au besoin, être verrouillé depuis l'écran principal.
Côté pratico-pratique, le coffre arrière offre une capacité totale de 600l auxquels s'ajoutent 88l suplémentaires grâce au coffre avant.
Autonomie et recharge
Niveau consommation, le modèle Propulsion (il existe un autre modèle Grande Autonomie) que nous avons eu tourne à une consommation théorique de 14kwh/100km. Il semble que dans la réalité, cela tourne plutôt autour de 15.
Côté recharge, la marque américaine annonce la récupération (avec l'un de ses superchargeurs) de 282 km en 15 minutes. Des confrères français ont expérimenté qu'il faut 33 minutes pour passer de 10% à 80%. L'ancienne version de 2019/2020 ne prenait que 25 minutes pour la même charge. Une différence qui va en défaveur du nouveau modèle, mais les moins de 10 minutes de perdues ne sont pas un énorme gap non plus.
En pensant de manière toujours plus épurée, Tesla a même pensé à camoufler la trappe pour brancher le chargeur. Celle-ci est dissimulée derrière un des phares arrières qui s'ouvre avec une pression.
Connectivité
Pas une nouveauté, mais toujours bon de rappeler que votre Tesla est commandable à distance grâce à votre smartphone. Il n'y a pas encore moyen de la piloter à distance comme James Bond, mais vous pouvez la déverrouiller, contrôler la charge, et même lancer la climatisation afin de préchauffer l'habitacle en hiver, par exemple.
Le meilleur rapport qualité/prix ?
La Model 3, qui se veut le plus accessible de la gamme, voit son entrée de prix à 45.970 euros. Un budget certain, mais qui reste très attractif par rapport à ce que peuvent proposer les marques concurrentes pour des véhicules du même calibre.
En fait, c'est surtout sur le rapport qualité/prix que Tesla en met plein la vue à ses concurrents. Trouver une voiture aussi confortable et agréable à conduire pour le même prix n'est pas chose aisée.
Qu'en penser, finalement ?
Tesla nous propose une voiture avec beaucoup plus de raffinement par rapport à la précédente. La conduite est très agréable, avec des aides à la conduite, un bon système son. Couplé avec la meilleure insonorisation, c'est une bonne routière. Dommage pour les clignotants… c'est inutilisable sur les ronds-points. On aurait préféré quelques contrôles physiques à l'aide de commodos ainsi qu'un affichage tête haute.
Au-delà de ça, Tesla est le seul constructeur à avoir un vrai écosystème où tout fonctionne de manière cohérente : une app sur téléphone robuste qui fonctionne comme une clef, réseau de recharge bien intégré dans le système de navigation. Tesla propose une expérience très soignée. Et pour le prix elle est très compétitive par rapport à ses rivales moins rapides et plus gourmandes. Maintenant reste à voir si les modèles chinois comme la MG4 peuvent rivaliser.
J'aimerais bien connaître les normes d'homologation, car entre les clignotants, l'absence de tableau de bord et le retour aux années 80 pour la partie parking. En plus la distraction permanente de l'écran central pour moi la model 3 et y sont trop dangereuses. Ce n'est pas le cas pour la model S ou X pour rester cohérent.