BMW, Opel, Mercedes et Citroën également soupçonnés: voici comment les constructeurs trompent les contrôles pour vendre des diesels "5 fois plus polluants"

Michael nous a contactés via notre page Alertez-nous. Vendeur dans un garage Volkswagen en Belgique depuis une dizaine d'années, il a réagi à l'actualité concernant la marque. "Ça me scandalise le fait qu'on remette la faute sur VW et uniquement VW", écrit-il. Pour Michael, s’en prendre ainsi uniquement au constructeur allemand n’est pas juste. "C'est bien connu, les tests de pollution des marques automobiles sont bien loin de la réalité, car faites sur rouleau en bâtiment fermé, à des vitesses ridicules, sans aucune consommation autre que le moteur", raconte-t-il. On est donc loin des conditions réelles de circulation. Le vendeur wallon en cite certaines: "À 120 km/h sur autoroute, avec des bouchons et les nombreux ronds-points sur nos routes, sans compter notre petit confort avec la climatisation, le porte-vélo des enfants, la remorque pour le conteneur..."

Selon notre témoin, c'est le secteur automobile dans son ensemble qui est coupable de tromperie. "Toutes les marques automobiles nous bernent sur la soi-disant consommation et les émissions de CO2, sans compter le NOx (NDLR: oxydes d’azote, dangereux pour l'homme)."


Un scandale parti des USA, où seul VW a été pris la main dans le sac

"Pourquoi prendre la marque VW pour ce scandale ?", se demande Michael.

La réponse est simple: c'est le seul constructeur jusqu'à présent à avoir été pris la main dans le sac et à avoir avoué sa tricherie publiquement. Pour rappel, le scandale VW est apparu grâce aux tests réalisés par une ONG Américaine en 2013.

L’International Council for Clean Transportation (ICCT) a testé en conditions réelles (en collaboration avec une université disposant du matériel adéquat) les émissions de polluants de trois voitures diesel vendues sur le marché américain: une VW Jetta, une VW Passat et une BMW X5. Les résultats étaient sans appel. La Jetta rejetait entre 15 et 35 fois plus d'oxydes d'azote que la limite américaine en la matière (limite plus stricte qu’en Europe), et la Passat entre 5 et 20 fois plus. La X5 de son côté restait toujours sous la limite sauf en condition extrême de gravissement d’une côte en zone rurale.

Un rapport sur ce test est paru en mai 2014. Ce rapport en main, les autorités américaines ont débuté une enquête et ont découvert la raison pour laquelle les VW sont passées entre les mailles du filet des tests officiels américains: elles étaient munies d’un logiciel capable de limiter les émissions de polluants durant ces contrôles.

VW a nié ces accusations pendant un an. Mais finalement, face à la menace de l'agence de protection de l'environnement américaine (EPA) de retirer à VW ses certifications pour ses nouveaux moteurs diesels prévus pour 2016, le constructeur a avoué. La suite est connue: le scandale éclate et VW reconnait son ampleur. Plus de 11 millions de ses véhicules (VW, Audi, Seat et Skoda) dans le monde sont équipés de ce logiciel, qui se trouve sur les moteurs diesel quatre cylindres TDI Euro 5 du type EA 189 et EA 288. Ils équipent de très très nombreux modèles TDI du groupe, homologués entre septembre 2009 et septembre de cette année.

Mais selon le journal allemand Bild, l'équipementier allemand Bosch a fourni dès 2007 à Volkswagen le logiciel qui est au coeur du scandale et avait spécifié que son installation sur les véhicules serait "illégale". Selon le Bild, c'est justement cette année-là que Volkswagen a commencé à installer le logiciel sur des moteurs diesel afin de truquer les résultats des tests...

Ces VW auraient facilement passé le test européen

Quelle est la situation en Europe? L’ACEA, qui représente 15 constructeurs automobiles basés en Europe (dont BMW, Fiat, Opel, PSA, Renault, Volvo et... Volkswagen), a tenu à rappeler suite au scandale que "tous les véhicules diesel à la norme antipollution Euro 6 ont reçu un certificat d’agrément délivré par un État membre confirmant qu’ils répondent aux exigences légales." Premièrement, les moteurs VW incriminés répondent à la norme Euro 5 et non Euro 6, en vigeur seulement pour les diesels commercialisés chez nous depuis ce 1er septembre 2015. Mais au-delà de cette approximation de l'ACEA, le vrai problème n'est pas de satisfaire aux tests: il est de parvenir à les contourner ou non.

Et si aujourd'hui, rien ne prouve encore que les voitures disposant du fameux logiciel de triche circulent en Europe, une chose est sûre: si c'est le cas, elles n'ont pas eu grand mal à tromper le test européen...


Le test européen n'est pas représentatif des conditions réelles

En effet, si on en croit les professionnels de l'automobile comme Michael, le fait que les voitures qui obtiennent leur certification européenne polluent en réalité plus que sur papier est un secret de polichinelle. La faute à la méthode de certification des normes Euro. Les certificateurs agréés d’Europe réalisent un unique test en laboratoire où la voiture roule sur des rouleaux et où les polluants sont récupérés et pesés à la sortie du pot d’échappement.

Ce test, appelé NEDC, date de 1973 (seuls les seuils de pollution permis ont été régulièrement durcis depuis cette époque) et n’est pas représentatif des conditions réelles de conduite.

Tous les trucs des constructeurs pour tromper le test

Les constructeurs sont passés maitres dans l’art de tromper ce test NEDC. Selon une étude de l'ONG Transport & Environment (T&E, basée à Bruxelles) parue le 10 septembre, soit une semaine avant le scandale VW, les techniques utilisées vont des plus évidentes, qu’on pourrait qualifier "de bonne guerre", aux plus élaborées, qui s’apparentent à de la triche.


1) Le test présente des lacunes dont profitent les constructeurs

Une partie des techniques consiste à profiter des lacunes du test. Ses règles peu précises ou ses absences de règles permettent plusieurs optimisations qui sont donc tout à fait légales.

• Une partie de l’énergie produite par le moteur sert, via l’alternateur, à recharger la batterie. En chargeant totalement la batterie au début du test, le moteur va consommer et donc polluer moins lors de celui-ci.
  
  
• Même lorsqu’on ne freine pas, les plaquettes de freins restent toujours un minimum en contact avec les disques, créant des frictions qui ralentissent la voiture. Les constructeurs s’assurent donc qu’ils ne se touchent absolument pas.
  
  
• De plus, le test permet de présenter la voiture dans sa version la plus basique, vendue avec le moins d’options. Résultat, c’est une voiture plus légère que la plupart des modèles qui circulent sur la route qui sera testée, puisque de nombreux composants peuvent en être retirés pour l’alléger.
  
  
• Le test doit être réalisé à une température comprise entre 20° et 30°. Un moteur atteindra plus vite sa température moyenne permettant un meilleur rendement en partant d’une température ambiante plus élevée. Les tests se réalisent donc plutôt vers 29° que 20°...
  
  
• Le type d’huile moteur utilisé n’est pas spécifié pour le test. Résultat : les constructeurs utilisent des huiles spécialement conçues pour optimiser les performances du moteur, huiles qui ne sont pas les huiles fournies avec la voiture ou qu'on peut trouver dans le commerce.

Ce test étant conduit sur un banc d'essai à rouleaux, il ne reproduit pas tous les aspects de la conduite. Par exemple, puisque la voiture n'avance pas, son bon ou mauvais aérodynamisme n'est pas représenté. Il faut donc programmer le test pour qu'il tienne compte du poids et de l'inertie du véhicule testé, mais aussi des forces de frottement au niveau du sol ou de l'aérodynamisme. Tous ces facteurs sont compilés pour obtenir une valeur, appelée la charge routière, qui sera programmée dans le banc d'essai afin de simuler au mieux une véritable route.



2) L'essai sur piste préalable est aussi manipulable

Et pour calculer cette valeur, il faut procéder à un test préalable, dont le plus commun est l'essai de décélération en roue libre. Cela consiste, sur une piste, à amener le véhicule à une vitesse donnée puis à lâcher les gaz et calculer la distance qu'il lui faudra parcourir pour s'arrêter naturellement. Dans la réalisation de cet essai aussi, les constructeurs peuvent utiliser les règles à leur avantage. En effet, plus la voiture prendra de la distance pour s'arrêter, moins la charge routière sera grande. Là aussi, l'ONG T&E a listé toutes les méthodes utilisées par les constructeurs pour optimiser cette valeur:

• La première est la plus basique, celle que "monsieur tout le monde" peut utiliser pour réduire sa consommation: surgonfler les pneus. Moins de surface de contact avec la route permet à toute voiture d'aller plus loin et plus vite.
  
  
• Ensuite, ils allègent la voiture au maximum, car plus elle sera lourde, plus elle s'arrêtera vite. Résultat: les constructeurs retirent tout ce qui se retire facilement, des barres de toit aux rétroviseurs!
  
  
• Les constructeurs optimisent l’aérodynamisme de la voiture testée en colmatant toute brèche qui pourrait prendre le vent. Du papier adhésif se retrouve donc apposé à chaque jointure du capot, des portières et vitres, mais aussi de la grille du radiateur.
  
  
• Les freins, qui, on l'a vu, causent des frictions, sont là tout simplement déconnectés!
  
  
• La piste peut également être "en pente". En effet, la règle stipule qu'aucun dénivelé sur la piste ne peut excéder 1%, mais elle ne dit pas dans quel sens ni qu’au final, le dénivelé total doit revenir à zéro. Des pistes avec un parcours entièrement en pente de 1% sont donc proposées aux constructeurs.
  
  
• Enfin, le revêtement de la piste joue également un rôle. Les gérants de ces pistes d'essai offrent donc les matières les moins abrasives, donc les plus douces possibles, pour la réalisation du test. En 2009, certains ont ainsi amélioré le rejet d’émissions de 3,1 à 4,7% en changeant les matériaux avec lesquels les pneus sont en contact lors du test. Fiers de ce résultat, ils en ont fait un argument commercial pour attirer les constructeurs, déplore T&E.

3) Les centres de test agréés sont en concurrence, donc jouent le jeu des constructeurs

D’autre part, la concurrence qui existe entre les centres de test agréés pousse ceux-ci à optimiser les performances des voitures testées chez eux. En effet, chaque pays d'Europe doit disposer d'au moins un centre agréé. Mais si certains sont des organismes publics, d'autres sont des sociétés privées qui dépendent donc du financement des constructeurs. D'autant qu'il suffit à un véhicule de réussir le test dans un seul centre pour être homologué dans l'Europe entière.

Les marques font donc souvent effectuer leurs tests dans plusieurs centres en même temps dans le but de choisir celui où la voiture a obtenu les meilleurs résultats. Elles ont aussi une préférence pour les centres réputés plus "laxistes". Selon des experts anonymes cités par Europe 1 récemment, les centres d'Europe de l'Est et celui du Luxembourg seraient particulièrement prisés.



4) Une technique à la limite de la triche, mais pas illégale

Enfin, avant d'aborder le fameux logiciel de Volkswagen, il faut signaler que d’autres techniques semblent plus proches de la triche que de l’utilisation des limites des règles, même si elles ne les enfreignent pas.

Par exemple, lors du test principal, certains, au lieu de charger complètement la batterie, déconnectent totalement l’alternateur. Idem pour les freins, qui sont parfois totalement déconnectés pour éviter toute friction. Mais qui roulerait avec une voiture qui ne recharge pas sa batterie et qui ne peut freiner?

Ensuite, les constructeurs optimisent la cartographie (gestion électronique qui contrôle les éléments mécaniques) de leurs moteurs pour consommer et donc polluer le moins possible dans les phases simulées lors du test. Il ne s'agit pas de triche à proprement parler, puisque cela fonctionne aussi sur route dans les mêmes conditions de conduite que celles testées (extrêmement rares). Le problème, c'est que toutes les autres phases de conduite (beaucoup plus habituelles) ne sont, elles, pas optimisées. Ces véhicules polluent donc beaucoup plus dans la vie réelle.

Sur ce dernier point, un témoin qui a déjà assisté à des tests dans un centre agréé à l'étranger nous confirme ces explications de l'ONG. Il nous donne un exemple de cartographie spécifique aux tests. Le trajet court que représente le test européen, 11 km, n'est pas suffisant pour permettre au catalyseur de chauffer suffisamment. Le catalyseur est la partie du pot d'échappement qui transforme les gaz nocifs comme le CO ou les NOx en éléments moins nocifs (CO2, eau, ...). "A froid", la voiture testée rejette donc plus de polluants. Voilà pourquoi le moteur est programmé pour faire chauffer très rapidement le catalyseur dans les conditions du test.

Un logiciel comme Volkswagen? "Son utilisation est très répandue"

Enfin, il y a la triche avérée de VW. T&E parle d’un système qui ressemble fort au fameux logiciel de Volkswagen, mais sans le nommer. "Le système de contrôle du moteur reconnait que le véhicule est en train d’être testé dans une procédure type et change la calibration du moteur pour une calibration spécifiquement élaborée pour rencontrer les standards d’émission requis", dit l'ONG dans son rapport.

Il y a une différence notable entre cartographier le moteur comme vu précédemment et y implanter ce logiciel. Il ne s'agit pas ici de vendre une voiture avec un moteur optimisé pour les tests et qui réagira donc de la même façon sur route. Ici, le logiciel détecte spécifiquement le test et change les réglages uniquement pour celui-ci. Ensuite, une fois sur la route, il n'intervient plus. On peut donc considérer que le moteur testé muni du logiciel n'est pas le même que celui réellement vendu, puisqu'il se comportera différemment dans les deux cas.

Cette reconnaissance d’une phase de test par le logiciel serait assez simple à programmer grâce aux nombreux capteurs présents dans les voitures aujourd’hui. Par exemple, l’ouverture du capot suivi d’une phase de roulage où les roues restent parfaitement droites pourrait suffire.

Ce type de dispositif, décrit comme un "defeat device", un dispositif d'invalidation, est totalement interdit depuis la réglementation Euro 5, et aucun constructeur n’a (jusqu’à aujourd’hui) été poursuivi en justice pour son utilisation. Mais selon T&E, "des témoignages prouvent que (son utilisation) est très répandue". "Il y a de fortes preuves que des dispositif illégaux similaires sont aussi utilisés en Europe tant par VW que par d'autres constructeurs", a déclaré lundi dernier Greg Archer, le responsable "véhicules propres" de chez T&E, qui a révélé des détails sur leur étude au lendemain des révélations sur Volkswagen.


Un spécialiste rencontré par RTL corrobore cette version: VW n'est pas le seul fraudeur

Si on en croit l’ONG, Volkswagen ne serait donc pas le seul constructeur à utiliser ce logiciel. Un son de cloche corroboré mercredi dernier dans le RTL INFO 19H. Un spécialiste du secteur, prestataire de service pour plusieurs constructeurs automobiles qui a souhaité garder l’anonymat, nous l’a assuré: "Je certifie qu’au moins un moteur sur lequel nous avons travaillé, moteur à essence, lorsque nous faisions un test de ce moteur à des conditions de cycles officiels européens, les résultats n’étaient pas bons. Il a fallu que ce constructeur donne les clés pour entrer dans un mode de fonctionnement particulier pour que le moteur, effectivement, réponde aux normes d’émissions. Ce n’était pas un moteur Volkswagen."


Seuls 10% des diesels testés étaient "propres" !

Les conséquences de ces tricheries sont claires: la pollution dégagée par les voitures d'aujourd'hui est bien plus importante qu'annoncée.

Et les chiffres montrent que quand il s'agit de moteurs diesel, les fausses données sont la norme et non l'exception.

En effet, contrairement à l’ICCT qui n’avait testé que 3 voitures aux Etats-Unis, T&E en a testé 23 en conditions réelles. Et seules deux d’entre-elles respectaient la norme européenne. Les résultats globaux révèlent des chiffres à peine croyables. "Les voitures diesel émettent en moyenne 5 fois plus d'oxydes d'azote que ce que permet la législation quand elles sont testées sur la route", explique Greg Archer, qui effectue ces tests depuis 3 ans en Europe en partenariat avec l’International Council for Clean Transportation, celui-là même qui a révélé la fraude de Volkswagen.


De fort soupçons se portent sur Audi, BMW, Opel, Mercedes et Citroën

Globalement, la différence entre les résultats aux tests officiels et les tests sur route de T&E "est de +40%". "Mais pour certains modèles, la différence est tellement grande que T&E suspecte que le modèle ait été équipé d'un defeat device", explique-t-il. Les exemple révélés montrent que VW n'est pas le seul. "Une Audi A8 a produit des émissions d'oxydes d'azote 21,9 fois supérieures à la limite légale. Une BMW X3 était 9,9 fois au-delà de la limite, une Opel Zafira Tourer 9,5 fois et une Citroën C4 Picasso 5,1 fois. Et toutes avaient passé le test en laboratoire avec succès. Au niveau des émissions de CO2, à peu près tous les modèles Mercedes testés ont atteint des niveaux 50% supérieurs à celles en laboratoire, tandis que les BMW X5 et la Peugeot 308 arrivaient tout juste en dessous des 50%."

Pire, la tendance à la triche s'accroit si on en croit l'étude. "Pour virtuellement chaque nouvelle version d'un modèle donné, le fossé entre les résultats réels et ceux aux tests européens se creuse. Il est passé de 22% à 41% avec la nouvelle VW Golf, de 37% à 53% pour la nouvelle Mercedes Classe C et de 19% à 34% pour la nouvelle Renault Clio par rapport à leurs prédécesseurs."

Il faut signaler que l’ONG s’est aussi penchée sur les véhicules à moteurs essence. Là, 80% des modèles respectaient les normes d’émissions de polluants. Un score bien meilleur que pour les diesel, mais qui peut s'expliquer par le caractère bien plus polluant de ce dernier.


Bientôt une solution: vers des tests en conditions réelles en Europe

Mettre fin à ces pratiques serait assez simple : l’Europe doit remplacer ou compléter les contrôles en laboratoire réalisés par des centres agréés en concurrence les uns avec les autres par des contrôles en conditions réelles, de préférence en supprimant cette concurrence qui pousse les centres à jouer le jeu de la triche.

Et si l'ACEA affirme dans un communiqué qu'"il n'y a aucune preuve qu'il s'agit d'un problème qui concerne la totalité du secteur", elle a anticipé la crise à venir. Le groupement des constructeurs européens a en effet, dans le même communiqué diffusé mercredi dernier, expliqué que "la norme Euro 6 requerra bientôt aussi des tests en conditions réelles. L’Europe sera alors la seule région du monde à effectuer ce type de tests."


La Belgique en faveur de ce test en conditions réelles

Notre ministre fédérale de l’Environnement, Marie Christine Marghem, a rappelé que "la Commission européenne a proposé aux Etats membres de mettre en œuvre un cycle d'essai complémentaire en "conditions réelles" (RDE – Real Driving Émission) rendu possible grâce à des systèmes de mesure embarqués. Nous sommes actuellement au cœur des discussions sur ce dossier au niveau du comité technique compétent de la Commission européenne. La Belgique, à côté notamment des Pays-Bas et de la France, plaide pour une mise en œuvre aussi rapide que possible."


L'Allemagne fait du lobbying contre les tests plus poussés

Le but est donc d'associer un test en conditions réelles au test en laboratoire. Celui-ci doit d'ailleurs bientôt changer. En effet, la Commission européenne a décidé de remplacer le vieux test avec cycle de conduite NEDC par le cycle WLTC, conçu pour être le plus proche possible des conditions d'utilisation réelles, dans le cadre de l'introduction de la nouvelle norme Euro 6. Mais en coulisses, certains pays avaient fait pression pour assouplir ce nouveau test. C'est notamment le cas de l'Allemagne.


Vers d'autres enquêtes contre d'autres constructeurs?

En attendant que l'Europe impose ce contrôle complémentaire RDE, il n'est pas impossible que d'autres constructeurs suivent Volkswagen dans sa descente aux enfers. En effet, la plupart des pays d'Europe de l'Ouest ont lancé leur propre enquête pour faire toute la lumière sur l'affaire Volkswagen, conduisant de nouveaux tests en condition réelle sur les véhicules de ce constructeur en particulier. Mais puisque les chiffres des ONG montrent que 90% des diesels -donc pas seulement ceux de VW- polluent beaucoup plus qu'annoncé, ces Etats pourraient être amenés à diligenter d'autres enquêtes contre d'autres constructeurs, voire contre l'ensemble du secteur automobile. L'intérêt serait de distinguer qui se contente de repousser les limites des règles actuelles, et qui les a franchies en trichant avec des logiciels interdits.


T&E part à la recherche des logiciels illégaux chez les autres constructeurs

T&E, de son côté, n'a pas attendu les Etats pour lancer sa propre enquête. "Nous avons débuté un programme de tests similaire à ceux réalisés par les autorités américaines pour confondre Volkswagen, pour démontrer que de plus en plus de logiciels illégaux sont utilisés en Europe." Les résultats de cette future étude promettent de faire grand bruit.