Partager:
Depuis plus d'un an, j'essaie tous les premiers modèles électriques des constructeurs automobiles. Ce qui permet de se faire une idée de l'avenir de la mobilité personnelle, et de connaitre les stratégies des grands groupes, qui ont tous été pris de court par le succès fulgurant de Tesla.
L'un des reproches que j'ai pu faire à Audi et Mercedes, c'est d'avoir cédé à la tentation de sortir une première voiture électrique luxueuse, lourde et puissante ; ce qui, à mes yeux et même si les SUV sont les modèles qui se vendent le plus, est une approche assez paradoxale. Effectivement, j'estime qu'une voiture électrique doit viser l'efficience et l'optimisation de ses besoins énergétiques pour afficher une autonomie maximale (ce n'est que mon avis...).
J'étais donc ravi de grimper à bord de l'ID.3 de VW, la première voiture de sa génération 100% électrique, très attendue de la part de l'un des plus grands groupes automobiles au monde. Et je n'ai pas été déçu.
Moderne et étonnamment spacieuse
VW a plutôt une image de voiture solide et fiable, au design soigné mais guère extravagant. Avec sa gamme ID, la marque de Wolfsburg en profite pour s'offrir un sacré lifting. Et elle a raison, car les ID sont des voitures entièrement nouvelles, avec un châssis spécialement conçu pour des voitures sans la lourde mécanique d'un moteur thermique, sans gros réservoir de 40 litres de carburant.
L'ID.3 est typée, et si tout le monde ne l'a pas trouvée très jolie dans mon entourage (sans doute la couleur turquoise de mon modèle de test), j'ai adhéré tout de suite au concept: une touche de VW, mais avec une ligne très moderne, tant à l'extérieur qu'à l'intérieur. On retrouve par exemple divers lumières à l'intérieur, celles-ci étant souvent intelligente ('clignotement' vers la droite ou la gauche pour la navigation, ou pour la charge de la voiture).
En parlant de l'intérieur, le style très épuré des lignes est soutenu par un espace vital que l'on ne voit jamais sur ce format de voiture de type Golf. Logique: sans l'encombrant bloc moteur/boite de vitesse/transmission, il y a forcément de la place pour les jambes, à l'avant comme à l'arrière. Quand on la regarde de profil, on se rend vite compte que le conducteur a presque le nez sur les phares. L'ID.3 s'offre même le luxe d'avoir un coffre tout aussi spacieux: 385 litres, c'est 5 de plus que la Golf, qui est pourtant plus longue de 10 cm.
Pari réussi, donc, au niveau de l'habitacle. Le secret se situe également dans le plancher: il est relativement surélevé car l'ID.3, comme toute voiture électrique dessinée comme telle, place ses batteries entre les sièges et le châssis.
Sachez pour être complet que l'ID.3 mesure 4,26 m de long pour 1,81 m de large et 1,57 m de hauteur.
Quant au confort, il est lui aussi épuré: les sièges paraissent assez minimalistes, mais s'avèrent accueillant. La banquette arrière, très simple, est également relativement confortable.
Une autonomie logique, un plaisir de conduire intact
VW a choisi, comme Tesla, de décliner son ID.3 en plusieurs quantités de batteries embarquées. Ma voiture de test est le 1st Edition, comprend 58 kWh de batterie, pour une autonomie WLTP annoncée de 420 km. Une version avec 77 kWh (547 km d'autonomie) existe déjà, et l'année prochaine arrivera une version plus abordable avec 45 kWh (330 km d'autonomie). Lors de mon test vu les conditions météos hivernales et le pied lourd du journaliste qui a testé la voiture avant moi, l'autonomie à 100% était de 370 km. Ce sont les aléas frustrants mais inévitables de l'électrique, j'ai constaté les mêmes différences chez les concurrents.
370 km, c'est dans la moyenne des voitures électriques modernes que j'ai essayées depuis 1 an. C'est à la fois suffisant pour aller travailler et déposer les enfants durant quelques jours, mais pas assez que pour ne pas devoir anticiper le temps de charge qui reste très long à la maison (30 heures pour passer de 0 à 100%), mais plus acceptable si vous trouvez des bornes publiques rapides (35 minutes pour atteindre 80% si vous avez la chance de trouver du 100 kW, donc plutôt une grosse heure sur les bornes 50 kW plus faciles à trouver en Belgique). Ma consommation moyenne d'électricité, lors de mon test, fut de 16,3 kWh / 100 km. C'est beaucoup mieux que la Mercedes EQC (29,2 kWh), que la Polestar 2 (21,7 kWh), que la grosse Audi e-tron (20 kWh) ; et c'est presque aussi bien que la petite Renault Zoé (16,2 kWh). Attention, il s'agit de mes mesures personnelles, dans des conditions climatiques différentes (or, elles ont leur importance).
L'idéal reste, et c'est le même constat pour toutes les voitures électriques, de la charger dès que vous le pouvez: à la maison, au travail, en faisant vos courses, etc. C'est assez contraignant, mais c'est le prix à payer pour rouler sans carburant.
Si l'autonomie, raisonnable, est largement en-deçà de ce qu'on atteint avec un réservoir de 40 litres de diesel, le plaisir de conduire, lui, est bien meilleur que sur une voiture de ce segment. Effectivement, pour 30.000 euros, actuellement, vous avez une Golf 1.0 essence, qui n'a forcément pas le même agrément de conduite que l'ID.3. Si on ne met pas le mode 'Eco', la petite nouvelle de VW a cet avantage propre à l'électrique: une puissance disponible immédiatement, et entièrement. Et 204 chevaux électriques, ça fait une accélération très appréciable, linéaire. Les sensations sont là ! Bien entendu, si vous accélérez fort, si vous roulez à 140 km/h sur l'autoroute, et si vous le faites souvent, n'espérez même plus atteindre 300 km d'autonomie… Détail intéressant: le diamètre de braquage est excellent (10,2 m), elle tourne presque sur elle-même.
Quant à la récupération d'énergie, elle est assez légère en mode automatique, bien éloignée de ce que propose par défaut la Polestar 2. Pour qu'elle soit plus prononcée, il faut l'activer à chaque démarrage de la voiture, et dès qu'on passe en mode D (Drive, pour avance, donc). Il faut aller un peu plus haut avec la commande, et mettre le mode B (voir photo ci-dessous). Ce n'est qu'à ce moment-là qu'on se rapproche d'une conduite monopédale, c'est-à-dire que la récupération d'énergie est optimisée car dès qu'on relâche, même légèrement, la pédale d'accélération, le "frein moteur" se met en route, et charge davantage la batterie.
Conclusions
Essai transformé pour l'ID.3 de VW. La première voiture (vraiment) 100% électrique et conçue comme telle du grand groupe allemand est, selon moi, une belle réussite.
Contrairement à d'autres constructeurs, VW a choisi d'attaquer le segment électrique de manière rationnelle et raisonnable: pas de gros SUV de 2,5 tonnes comme chez le cousin Audi, mais un format identique à la Golf (qui est 10 cm plus longue), tout en étant plus spacieux. Résultat: la consommation moyenne est bonne: 16,7 kWh/100km, selon mes propres mesures.
Chacun se fera son avis sur le design extérieur et intérieur, mais je le trouve résolument moderne, marquant une logique rupture de style par rapport à la marque.
L'autonomie est raisonnable (424 km au grand maximum) tout comme le prix de base pour la configuration 58 KW de mon test (prix catalogue: 36.650€).
Bref, tout ceux qui ont envie de se lancer dans l'électrique sans se ruiner ont désormais une belle option allemande, avec tout ce que ça implique en termes de confort et de finition.
Un vrai coffre :
Un ordinateur de bord soigné, mais sans Android Auto ni Apple CarPlay :
La charge à la maison :
L'éclairage dit "intelligent" :
... et un peu de tuning :
