Partager:
La France va tester la recharge de voitures et camions électriques sur l'autoroute A10 près de Paris, en mettant à l'épreuve deux technologies qui permettront aux véhicules de rouler plus longtemps avec des batteries de taille réduite donc moins gourmandes en métaux rares.
D'un côté, des bobines magnétiques glissées sous le bitume rechargeront les batteries par induction, comme des téléphones portables. De l’autre, un rail inséré au ras du bitume permettra aux véhicules équipés de se brancher au sol.
Ces systèmes de "routes électriques" pourraient accélérer la révolution en cours dans l'industrie automobile: ils permettent aux véhicules électriques de rouler plus longtemps, sans s'arrêter pour recharger et sans traîner des batteries trop lourdes et gourmandes en matériaux rares.
Ces "routes électriques" permettraient de réduire de 62 à 71% l'autonomie nécessaire pour un usage normal des voitures et donc la taille de leurs batteries, selon une étude de l'université de Göteborg (Suède). Par ailleurs, les économies faites sur les batteries permettraient largement de les financer, selon cette étude.
Sur l'A10, l'idée est de tester ces solutions à haute vitesse. Il s'agit de "lever les dernières questions qui restent, avant de déployer ces technologies à grande échelle, sur des centaines ou des milliers de kilomètres", explique Louis du Pasquier, en charge du projet chez Vinci.
Les premiers tests seront effectués en septembre 2023 à Rouen sur une piste fermée du Cerema, un établissement public sous la tutelle du ministère de la Transition écologique.
Ces systèmes de recharge dynamique seront ensuite installés sur quatre kilomètres de la voie de droite de l'A10 dans le sens Paris-Orléans, en amont de la barrière de péage de Saint-Arnoult-en-Yvelines. Les chargeurs ne s'activeront qu'avec les véhicules compatibles.
L'autoroute du Mont-Blanc (Haute-Savoie) testera également bientôt une solution de "frotteur", développée à l'origine par Alstom pour les tramways. Les véhicules équipés d’un dispositif rétractable viennent collecter l’électricité depuis une piste d’alimentation insérée dans la couche de roulement de la chaussée.
La "route électrique" sera essentielle pour électrifier rapidement les poids lourds, qui roulent encore massivement au diesel, selon des rapports rendus au ministère des Transports à l'été 2021.
- Barrières technologiques -
Enthousiaste, Patrick Pelata, ancien dirigeant de Renault, explique que la "route électrique" permet "une décarbonation forte du transport routier de longue distance au fur et à mesure que l’électricité se décarbone en Europe".
Elle présente aussi, assure-t-il, "un excellent rendement énergétique, une alimentation continue qui ne dégrade pas les conditions d’exploitation des camions et une diminution significative de la taille des batteries des poids-lourds faisant de longs trajets", tout en réduisant "très fortement" les besoin en bornes de recharge.
Des barrières technologiques restent cependant à lever: selon les rapports rendus au ministère, l'induction est peu puissante et coûteuse, tandis que le rail peut s'encrasser et poser des problèmes aux deux-roues, notamment.
Outre l'induction et le rail conductif, une troisième solution est en cours de test en Allemagne, faisant appel à une caténaire, comme pour les tramways: elle est "la plus avancée techniquement" mais elle n'alimente que les camions, et les pylônes nécessaires en bord de route posent des problèmes de sécurité routière, selon un rapport rendu au ministère des Transports.
La startup Electreon, qui fournit le système par induction, a déjà des projets en Israël, en Suède, aux Etats-Unis ou en Italie, où Fiat teste la recharge d'une petite 500. Le consortium Elonroad, qui fournit le rail, le teste depuis 2019 dans le sud de la Suède.
L'expérience sur l'A10 s’étalera sur trois ans pour un budget de 26 millions d’euros, avec le soutien du plan public France 2030 via la Banque publique d'investissement (BPI).
