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Aigle Azur et XL Airways: les nuages s'amoncellent dans le ciel européen

Les coups d'arrêt brutaux portés à Aigle Azur et XL Airways révèlent les fragilités du secteur du transport aérien en Europe, où les compagnies aériennes les plus vulnérables subissent de plein fouet une guerre des prix sans merci.

XL Airways a demandé jeudi soir son placement en redressement judiciaire, trois semaines après Aigle Azur, actuellement en liquidation. En 18 mois, au moins une dizaine de compagnies ont baissé le rideau en Europe, selon l'Association internationale du transport aérien (Iata).

Parmi elles, l'allemande Germania en février, l'islandaise WOW Air en mars, la danoise Primera Air et la chypriote Cobalt Air en 2018. En Allemagne, Air Berlin a été absorbée par Eurowings, la compagnie à bas coûts de Lufthansa. En Italie, Alitalia est en très grande difficulté et attend toujours un repreneur.

Aigle Azur, née en 1946, spécialisée dans les liaisons avec l'Algérie et la desserte du bassin méditerranéen, a été victime, selon les experts, à la fois de choix stratégiques malheureux, avec l'ouverture il y a deux ans de lignes vers Pékin et Sao Paulo, et des effets dévastateurs pour son image d'une passe d'armes ubuesque cet été entre actionnaires.

La compagnie à coûts réduits XL Airways était quant à elle dans "une situation devenue extrêmement difficile", après avoir mené en vain depuis 2018 des discussions avec plusieurs repreneurs potentiels, selon elle.

A Paris, elle s'est retrouvée en concurrence frontale avec des "low-cost" long-courrier, notamment sur les Etats-Unis.

Laurent Magnin, son patron, a dénoncé une "concurrence internationale débridée" et mis en cause une "problématique structurelle de coûts [en France], des charges sociales qui sont hors normes par rapport au reste du monde" estimant que "la situation des compagnies françaises était majoritairement déficitaire".

Pour Chris Goater, porte-parole de l'Iata, en Europe les compagnies aériennes sont confrontées à un environnement de travail "malheureusement pas facile".

Le marché est "très concurrentiel (...) Nous avons beaucoup de compagnies" avec des "coûts [de fonctionnement] élevés", a-t-il expliqué à l'AFP en citant le poids des grèves, du coût des taxes aéroportuaires, des charges sociales, du contrôle aérien et des taxes environnementales.

S'ajoutent à ces éléments l'incertitude liée à la volatilité des prix du kérosène, dont le coût représente entre 15 et 35% du prix de revient complet d'un vol.

- Un marché fragmenté -

En juin, le directeur général de l'Iata Alexandre de Juniac notait déjà "une situation plus tendue" avec des disparitions de compagnies, "notamment dans le secteur du low-cost en Europe", en se demandant "s'il y avait de la place pour autant d'acteurs qui avaient commandé autant d'avions".

En France, "à l'exception d'Air France, on a des acteurs qui sont sur des stratégies de niche, des acteurs qui sont très fragmentés et ont chacun des parts de marché de 1, 2, 3, 4% du transport aérien français", explique à l'AFP Paul Chiambaretto, professeur à Montpellier Business School et chercheur associé à l'Ecole Polytechnique, spécialiste du transport aérien en plaidant pour une "consolidation" du secteur.

Une trentaine de compagnies sont répertoriées en France avec en pole position Air France et ses filiales (64 millions de passagers transportés à fin 2018), suivie par Air Corsica (1,981 million) et Aigle Azur (1,915 million). XL Airways arrive en neuvième position avec 730.000 passagers.

"Le secteur aérien est un secteur sur lequel il y a relativement peu de barrières à l'entrée (...) ce qui fait qu'il y a aussi une forte mortalité", selon M. Chiambaretto. Il évoque des "acteurs qui arrivent, cassent les prix et perturbent les perceptions des vrais prix pour les consommateurs".

En France, "ça fait dix ans qu'on explique qu'on va dans le mur", déplore pour sa part le président de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (Fnam) Alain Battisti, qui estime que "l’État n'a jamais pris la mesure des handicaps structurels que nous avons, c'est-à-dire le coût du travail et de la fiscalité directe et indirecte".

Il dénonce en outre les difficultés pour les compagnies en France de se restructurer "parce que juridiquement aujourd'hui c'est presque impossible".

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