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Après des années de dégringolade, les ventes de voitures diesel se sont stabilisées en Europe ces derniers mois grâce aux véhicules d'entreprise, mais la technologie, tombée en disgrâce après le scandale Volkswagen, paraît toujours condamnée.
"Aujourd'hui, on est probablement dans un phénomène de plateau", constate Guillaume Crunelle, responsable automobile chez Deloitte. Si les voitures diesel se vendent très difficilement auprès des particuliers, qui représentent moins de la moitié du marché des voitures neuves, elles continuent d'être plébiscitées par les entreprises.
"Le taux de véhicules diesel dans les parcs d'entreprises est toujours aux alentours de 80%", constate l'expert. "La baisse continuera, mais il faut trouver des solutions alternatives, économiquement raisonnables, pour les gestionnaires de flottes", dont le principal critère d'achat reste le coût global.
Les modèles hybrides essence-électrique, ou 100% électriques, finiront par s'imposer, mais ne sont pas encore compétitifs pour la plupart des usages professionnels.
Les moteurs diesel conservent des atouts par rapport à l'essence. Ils consomment moins de carburant et émettent moins de CO2. La différence est particulièrement sensible sur les gros véhicules parcourant de longues distances.
Et le problème des émissions d'oxydes de carbone et de particules fines, pendant longtemps beaucoup plus élevées que ce que les constructeurs voulaient bien reconnaître, a été en grande partie résolu sur les versions respectant les toutes dernières normes européennes renforcées.
"La chute rapide du diesel semble interrompue. Sa part de marché s'est maintenue autour de 36% en Europe depuis le mois de mars (contre 50% il y a trois ans). Il est probable qu'il conservera cette part durant les prochains mois, parce que finalement c'est un choix valable pour beaucoup de conducteurs", estime Felipe Munoz, analyste automobile pour Jato Dynamics.
À plus long terme, la chute reste pourtant inexorable. À cause des tricheries révélées par le scandale Volkswagen en 2015, le diesel a perdu la bataille de l'image, ainsi que la confiance des consommateurs comme des régulateurs.
- Fin des subventions -
En Allemagne, plusieurs communes envisagent des interdictions d'accès au moins partielles pour les véhicules diesel les plus polluants, à l'instar de Hambourg. Selon l'institut CAR, ces restrictions devraient concerner à terme une vingtaine de grandes villes du pays.
En France, Paris a même annoncé l'interdiction totale des voitures diesel pour 2024...
En outre, l'avantage économique de cette technologie est en train de disparaître.
"Le diesel était simplement apprécié parce qu'il était beaucoup moins taxé que l'essence, donc beaucoup moins cher à la pompe", explique Ferdinand Dudenhöffer, directeur du Center Automotive Research (CAR), basé en Allemagne.
"Si cette subvention tombe, le diesel devient très difficile à vendre", poursuit-il. Or, c'est ce qui est en train de se passer en France, où les taxes augmentent beaucoup plus vite sur le diesel avec l'objectif d'aligner sa fiscalité sur celle de l'essence d'ici trois ans.
Parallèlement, le coût du diesel augmente à cause des équipements de dépollution supplémentaires induits par les nouvelles normes.
Comme il se vend moins et que les séries de production sont plus courtes, sa compétitivité s'en trouve encore réduite... Et les investissements dans ces motorisations se réduisent faute d'avenir.
"Les ventes de diesel pourraient se stabiliser pendant quatre ans autour de 30% du marché", estime M. Dudenhöffer. Mais, l'arrivée de l'hybride léger des moteurs essence assistés de batteries 48 volts, offrira des alternatives meilleures marché et avec la même réduction de CO2.
À l'horizon 2022 ou 2023, les experts de Deloitte prédisent même des véhicules 100% électriques moins chers que les véhicules thermiques.
En attendant que ces innovations s'imposent, la baisse des ventes de diesel, couplée à l'essor des 4x4 de loisir (SUV) plus gros et plus lourds que les berlines, provoque en Europe une remontée des émissions de CO2. Un problème pour l'environnement et un casse-tête supplémentaire pour les constructeurs.
Ces derniers s'exposent à de lourdes amendes en cas de non-respect du seuil de 95 g de C02 en moyenne par kilomètre, imposé à partir de 2020 par l'UE.
