Boeing dévoile ses modifications sur son 737 MAX pour regagner la confiance

Boeing a lancé mercredi une vaste offensive pour regagner la confiance du grand public et obtenir des régulateurs l'autorisation de faire voler à nouveau les 737 MAX cloués au sol depuis mi-mars.

L'avionneur a présenté dans son fief de Renton, devant des centaines de journalistes, pilotes et dirigeants de compagnies aériennes, les modifications tant attendues sur le système de vol de son 737 MAX, mis en cause dans deux catastrophes aériennes qui ont fait 346 morts à quelques mois d'intervalle.

Il a jugé que ces changements allaient rendre le système "plus solide", tout en rejetant l'idée que ces modifications suggèrent que la conception de départ était inadaptée.

Dan Elwell, responsable par intérim de l'agence chargée de donner son feu vert à tout ce qui vole aux Etats-Unis, a tenté pour sa part de convaincre les sénateurs qui l'auditionnaient que la FAA avait fait son travail. Il a aussi rejeté l'idée que son agence avait tardé à immobiliser les MAX après la tragédie d'Ethiopian Airlines, même si elle l'a fait seulement le 13 mars.

Un Boeing 737 MAX 8 de la compagnie éthiopienne s'est écrasé près d'Addis Abeba le 10 mars, faisant 157 victimes.

Ce délai a fait naître des soupçons de collusion entre l'agence américaine et l'avionneur américain, d'autant que les autorités chinoises et européennes avaient rapidement décidé de ne plus laisser voler ces avions, en raison des similitudes de cet accident avec le crash du 737 MAX 8 de la compagnie indonésienne Lion Air le 29 octobre.

- Le pilote reprend le contrôle -

L'intervention du MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) sera plus transparente pour l'équipage et les pilotes pourront plus facilement le contourner en cas de problème, a expliqué en substance Boeing, qui a présenté cette nouvelle mouture à plusieurs centaines de professionnels pour les rassurer.

Selon le constructeur, la nouvelle version du logiciel a été soumise "à des centaines d'heures d'analyses, de tests en laboratoire, de vérifications dans un simulateur de vol et à deux vols d'essais, y compris un vol de certification avec des représentants de la FAA à bord comme observateurs".

Le but est de "réduire la charge de travail de l'équipage dans des situations anormales et d'empêcher le MCAS de s'activer à cause de fausses données", a précisé Boeing.

La FAA et d'autres autorités de régulation doivent encore certifier ces modifications, a-t-il indiqué.

Boeing a aussi prévu de mieux former les pilotes aux subtilités du MCAS et du 737 MAX, dont les modifications sur les moteurs ont sensiblement changé le comportement.

- Défense et illustration -

M. Elwell a défendu pied à pied son agence pendant plusieurs heures mercredi d'une audition parfois très technique devant une commission du Sénat. Il a affirmé avoir passé en revue les données collectées par les compagnies aériennes aux Etats-Unis sur plus de 50.000 vols de 737 MAX et souligné qu'elles ne "montraient pas un seul cas de dysfonctionnement du MCAS".

Il a aussi assuré que des pilotes américains et canadiens qui avaient volé en simulateur sur l'ancien et le nouveau modèle avaient indiqué "à l'unanimité" qu'il n'y avait pas besoin d'entraînement supplémentaire.

Il n'a pas répondu directement quand un sénateur a estimé que les équipages des deux avions accidentés n'étaient sans doute pas assez entraînés.

Lors d'une audition distincte mercredi matin, la ministre américaine des Transports Elaine Chao a dit "s'inquiéter de toute allégation de relations trop étroites avec quelque compagnie que ce soit".

Elle a aussi estimé que le système qui veut que Boeing soit autorisé à prendre en main une partie de la certification de ses appareils était nécessaire parce que "la FAA ne peut pas le faire toute seule".

M. Elwell a abondé dans le même sens: pour lui, la sécurité même du transport aérien découle de la collaboration étroite avec les industriels en raison de l'échange d'informations qu'elle suscite. Il a souligné que l'Agence européenne de la sécurité aérienne s'appuyait même davantage sur les industriels pour la certification.

Toutefois, a-t-il martelé: "Nous n'autorisons aucune auto-certification d'aucune sorte". Un audit de l'inspecteur général du ministère du Transport sur ces procédures est également en cours et la justice se penche elle aussi sur ce dossier avec l'aide du FBI.

"La procédure que nous observons avec les régulateurs sur la conception des avions a toujours conduit à des appareils plus sûrs", a aussi souligné un dirigeant de Boeing.

"La rigueur et la profondeur de la conception entourant le MAX et les tests effectués nous permettent de dire que les modifications que nous faisons répondraient à chacun de ces accidents", a-t-il ajouté.

La version finale devrait être soumise à la FAA "à la fin de la semaine", selon un responsable du constructeur.

D'après les premiers éléments de l'enquête concernant le vol Lion Air, l'une des sondes d'incidence était tombée en panne, mais elle avait continué à transmettre des informations aux calculateurs, notamment au MCAS, qui continuait de tenter de faire piquer l'avion pour reprendre de la vitesse malgré les tentatives des pilotes de redresser l'appareil. L'enquête préliminaire du crash d'Ethiopian n'a pas encore été publiée.

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