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Elle a fait d'elle une championne économique, MAIS aujourd'hui, la voiture va-t-elle faire CHUTER l'Allemagne?

Elle a fait d'elle une championne économique, MAIS aujourd'hui, la voiture va-t-elle faire CHUTER l'Allemagne?
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Pilier de l'industrie allemande depuis des décennies, le secteur automobile fait désormais figure de talon d'Archille, vulnérable aux conflits commerciaux et mal préparé pour l'avenir, au risque d'un lourd bilan social.

La santé du secteur "automobile évolue moins bien que prévu", note Marc Förstermann, expert du cabinet EY, à l'entame du salon automobile de Francfort. "Les défis technologiques et structurels sont énormes."

Sur les huit premiers mois de l'année, la production automobile a reculé de 11% sur un an, selon les chiffres de la fédération des constructeurs allemands, VDA.

En cause: guerre commerciale, ralentissement conjoncturel et incertitudes autour du Brexit, à un moment où les constructeurs doivent massivement investir dans l'électrique.

"L'effet sur les fournisseurs est très grand, on commence a voir des surcapacités", explique à l'AFP Stefan Bratzel, directeur du Center of Automotive Management. Exemple récent, l'entreprise familiale Eisenmann, fondée en 1951 et spécialisée dans les machines de laquage de voitures, a annoncé fin juillet son insolvabilité, menaçant quelque 3.000 emplois.

Au deuxième trimestre, le bénéfice opérationnel des trois constructeurs allemands a reculé de 38%, bien plus que la moyenne mondiale du secteur (-18%), selon EY.

Le secteur auto représente un cinquième de l'industrie, près de 5% du PIB et directement plus de 800.000 emplois.

Mais indirectement, de la chimie aux machines-outils, plusieurs branches accusent aussi l'automobile de plomber leurs résultats trimestriels, nourrissant les inquiétudes sur une possible récession de la première économie européenne.

Au total, "les commandes industrielles ont, en moyenne, reculé de 1% chaque mois depuis le début de l'année", calcule Carsten Brzeski, économiste chez ING.

Parmi les plus touchés: le "Mittelstand", ce réseau dense de petites et moyennes entreprises très exportatrices, "champions cachés" considérés depuis une dizaine d'années comme la clé du succès allemand. Le baromètre de confiance des entrepreneurs du Mittelstand est passé en août en terrain négatif pour la première fois depuis plus de quatre ans, selon un sondage de la banque KfW et de l'institut Ifo; et plusieurs de ces entreprises ont récemment annoncé des suppressions d'emplois ou des fermetures d'usines.

Mais leur inquiétude est loin de se limiter au ralentissement conjoncturel.

Bien avant les menaces protectionnistes de Washington, Volkswagen a infligé en 2015 un premier coup dur au secteur, en avouant avoir équipé 11 millions de voitures diesel de logiciels capables de truquer les niveaux d'émissions. Depuis, le diesel perd en popularité là où il a été inventé: menacé par des interdictions de circulation dans plusieurs villes, il est remplacé par l'essence et, de plus en plus, l'électrique -- un moteur bien plus simple à construire.

Au total, l'électrification pourrait coûter en Allemagne 75.000 emplois, selon une étude de l'institut Frauenhofer publiée l'été dernier.

Le géant Bosch justifie ainsi 600 suppressions d'emplois par le déclin du diesel et en a annoncé davantage. "L'entreprise n'est pas menacée car elle a plusieurs activités", note M. Bratzel, mais à l'inverse, "le Mittelstand manque souvent d'argent pour s'adapter."

"C'est une inquiétude pour beaucoup de petites et moyennes entreprises qui étaient fortes dans les anciens secteurs, comme les moteurs à combustion", relève l'expert.

Fin juin à Berlin, des dizaines de milliers de manifestants ont réclamé, à l'appel du syndicat IG Metall, une transformation numérique et écologique "équitable" pour les travailleurs.

L'avenir du diesel est un sujet si délicat, pour les salariés comme pour les automobilistes, que la quasi-totalité de la classe politique s'est efforcée d'empêcher les interdictions de circulation imposées par la justice.

Le parti d'extrême droite Alternative pour l'Allemagne (AfD), en particulier, a fait de la défense de cette motorisation l'un de ses chevaux de bataille, et cette mouvance politique a fait une percée remarquée dans les comités d'entreprise de l'automobile.

Mais c'est aussi dans un des bastions de l'AfD, à Zwickau dans l'Etat-région de Saxe, que Volkswagen lance son virage électrique: la production du premier modèle "zéro-émission" du constructeur y débutera en novembre.

Moyennant 1,2 milliard d'euros d'investissements, Zwickau deviendra "la plus grande usine de voitures électriques d'Europe", selon Volkswagen, donc le plus grand pari sur le succès de cette motorisation.

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