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Au moment où la France débat de la libéralisation du rail, l'Allemagne et la Grande-Bretagne, pionniers en la matière avec un quart de siècle d'ouverture à la concurrence, ont choisi deux voies très différentes.
Régulièrement désignée par les syndicats français comme un exemple à ne pas suivre, la Grande-Bretagne a privatisé l'exploitation de ses chemins de fer dès 1994.
Aujourd'hui, une vingtaine de sociétés privées se partagent le marché mais la maintenance du réseau est à nouveau gérée depuis 2001 par une entreprise publique, Network Rail, après plusieurs accidents.
Les adversaires de la libéralisation pointent la flambée des prix et des problèmes de sécurité.
Selon une étude citée par le Financial Times fin janvier, le prix des billets a en effet bondi de 25% depuis 1995. Ils sont en moyenne 30% plus chers que dans l'Hexagone.
Mais d'un point de vue sécuritaire, le dernier pointage d'Eurostat va à l'encontre de certaines idées reçues puisqu'en 2016, 40 personnes sont mortes ou ont été blessées dans des accidents ferroviaires en Grande-Bretagne, contre 131 en France.
"Le système a énormément progressé après un démarrage catastrophique. C'est devenu l'un des plus sûrs d'Europe et en terme de retards c'est au niveau de la France", note Yves Crozet, professeur au Laboratoire aménagement économie transports (LAET) de l’université de Lyon.
Côté infrastructures, le pays est en revanche loin derrière la France sur la question des lignes à grande vitesse puisqu'il n'en a qu'une: le tronçon emprunté par l'Eurostar entre Londres et le tunnel sous la Manche.
"L'Angleterre investit traditionnellement peu en termes d’infrastructures de transport. Ils ont augmenté le trafic de 40% depuis 10 ans sans dépenser de fortunes pour créer des lignes nouvelles", explique Yves Crozet à l'AFP.
L'opposition travailliste et son leader Jeremy Corbyn militent pour une renationalisation, une mesure à laquelle 60% des Britanniques sont favorables selon un sondage de Sky Data, principalement en raison des prix que les usagers jugent trop élevés.
- Réforme plus douce en Allemagne -
L'Allemagne a également opté après la réunification pour une réforme ouvrant le marché du chemin de fer à la concurrence.
Mais contrairement à la Grande-Bretagne, il n'a jamais été question de faire exploser l'opérateur historique.
La Deutsche Bahn (DB) née de la fusion des opérateurs est et ouest-allemands est une société anonyme de droit privé entièrement détenue par l'Etat fédéral qui transporte marchandises et passagers tout en se chargeant du réseau.
Et sur les grandes lignes, rares sont les compagnies privées qui ont réussi à se faire une place: avec 99% de part de marché, la DB garde un quasi-monopole sur ce segment, malgré des critiques sur les retards notamment.
Plus d'un quart des petites lignes allemandes sont néanmoins exploitées par des opérateurs privés.
"Sur le régional, il y a des franchises ou des concessions avec des compétiteurs de DB. On a vu une augmentation des fréquences, de la qualité, une réouverture de ligne et une baisse considérable du coût", explique Marc Ivaldi, professeur à l'école d'économie de Toulouse.
"Le modèle allemand est sans doute le plus adapté à la France, car l'idée n'est pas de faire disparaître l'opérateur historique", note de son côté M. Crozet.
Chez nos autres voisins, les réformes varient là encore selon les pays: l'Italie a par exemple ouvert son réseau grande vitesse à un concurrent en 2012 entraînant une baisse de 40% des prix des billets.
Mais peut-on vraiment parler de concurrence si le réseau reste finalement nationalisé?
"L’infrastructure reste maîtresse, elle commande et égalise les conditions pour les trains qui circulent. Il n’y a pas d’exemple dans le monde de réseau qui ne soit pas totalement nationalisé", affirme à l'AFP Clive Lamming, historien français spécialiste du domaine ferroviaire.
"Les Britanniques ont nationalisé à nouveau leur réseau ferré en 2001 et n’ont laissé au privé que des compagnies exploitantes qui obéissent aux injonctions du réseau nationalisé", conclut-il.
