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Ils s'élancent en éclaireurs dans les spéciales des rallyes sur tarmac pour donner aux équipages les informations les plus précises sur les conditions de route: travailleurs de l'ombre, les ouvreurs jouent un rôle indispensable, particulièrement lors du 86e Monte-Carlo ce week-end.
"Ce sont des héros méconnus, souligne le Britannique Kris Meeke (Citroën). Personne ne les voit mais, sans eux, ce serait extrêmement difficile de courir."
Et pour cause, les ouvreurs démarrent très tôt, vers cinq ou six heures du matin, pour boucler les kilomètres au programme du jour avant que les routes ne ferment pour faire place à la course.
A eux de recenser tout ce qui a changé dans l'environnement, les conditions météorologiques et les conditions de route depuis les reconnaissances effectuées en début de semaine.
Les informations qu'ils ramènent, glanées entre une et trois heures avant les spéciales, servent à affiner les notes, les réglages et, si le temps le permet, les choix de pneumatiques.
"La priorité est de faire en sorte que pilote et copilote évoluent dans un environnement le plus sûr possible, avec toutes les informations qui leur permettent de déjouer tous les pièges", résume Alexandre Bengué, champion de France des rallyes 2003, qui renseigne ce week-end le pilote privé Yoann Bonato.
- 'Pression énorme' -
"C'est primordial pour qu'ils aient confiance en leurs notes", abonde Pierre Budar, patron de Citroën.
Or, dans les Alpes du Sud, où se court le Rallye Monte-Carlo, les conditions peuvent évoluer drastiquement en très peu de temps et l'adhérence changer du tout au tout d'un kilomètre à l'autre.
"Vous partez au niveau de la mer, vous êtes sur le sec. Vous montez, vous arrivez sur le mouillé. Au col, vous avez de la neige, puis du verglas à l'ombre dans la descente", illustre Bruno Thiry, lui-même passé par le WRC, qui ouvre pour Thierry Neuville (Hyundai).
Comme lui ou Bengué, la majorité des ouvreurs sont eux-mêmes d'anciens pilotes.
"Ce sont probablement eux qui ont le rôle le plus crucial lors de ce rallye", estime Malcolm Wilson, le patron de M-Sport Ford, qui s'y est lui-même essayé par le passé.
"Une erreur de leur part, une petite plaque de verglas oubliée dans une section piégeuse, cela peut faire la différence entre terminer le rallye et sortir de la route", poursuit-il, insistant sur la "pression énorme" qui pèse sur leurs épaules.
- Réseau téléphonique -
"Ce sont des week-ends fatigants, abonde Bengué. On dort très peu, mais c'est surtout la pression psychologique... On est énormément sollicités par l'équipe également. Beaucoup de questions nous sont posées et beaucoup de responsabilités en découlent. Mais c'est aussi ce qui est gratifiant et valorisant quand il y a une performance. C'est une pression positive."
Pour Thiry, là n'est pas le plus difficile. "C'est toujours un stress avec ce truc en plastique qui s'appelle un GSM (téléphone portable, ndlr). Honnêtement, c'est infernal!", s'exclame le Belge.
En montagne, disposer de suffisamment de réseau téléphonique pour échanger avec l'équipage, lui-même sur les routes, peut devenir une gageure.
"Nous, on s'arrange toujours pour en avoir. Dès que j'ai trois barres, je ne bouge plus", explique-t-il. Mais les équipages, eux, ont un timing serré pour se rendre au départ des spéciales et ne peuvent pas faire de même.
Alors "l'année passée, rien que pour corriger la dernière spéciale du samedi, qui faisait 24 kilomètres, je pense que Nicolas (Gilsoul, le copilote de Neuville, NDLR) a dû s'y reprendre à quatorze fois pour nous appeler car il n'avait pas de réseau. C'est un stress pour eux et pour nous!", se souvient-il.
"Je ne ferai plus ça pendant dix ans, ça c'est sûr!, lâche Thiry dans un grand éclat de rire. Thierry, il trouvera quelqu'un d'autre. C'est stressant mais ça fait plaisir quand les résultats sont là... Quand il sera champion du monde, j'arrêterai."
