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Les tests de Mathieu: "Un modèle en full électrique par an" pour Volvo, et ça commence avec le XC40 Recharge construit à Gand

Les tests de Mathieu:
 
Les tests de Mathieu
 

Tous les constructeurs se mettent à l'électrique, ça n'est plus une surprise. Comme je me suis fixé pour mission d'essayer chaque premier modèle, j'ai demandé à Volvo d'emprunter une XC40 Recharge. Il s'agit d'une des rares voitures produites en Belgique, avec l'Audi e-tron. L'énorme usine Volvo de Gand emploie 6.500 personnes et a fabriqué presque 200.000 voitures en 2020, malgré la crise sanitaire. Elle est équipée pour assembler les batteries également. Son avenir est assuré car sa capacité à fabriquer des voitures électriques va tripler dans les années à venir, pour atteindre 60% (et donc, 40% de voitures 'thermiques'). D'ailleurs, le but de Volvo est "d'électrifier un modèle par an", selon le porte-parole belge. L'entreprise d'origine suédoise aura la moitié de sa gamme en full électrique d'ici 2025, et 100% d'ici 2030, comme annoncé il y a quelques mois.

Volvo ou Polestar ?

Souvenez-vous: l'an dernier, je vous parlais de Polestar, une entreprise appartenant à la fois à Geely (la maison-mère chinoise de Volvo) et à Volvo. Je pensais que ce serait la marque pour les modèles électriques du groupe, mais il n'en est donc rien. "On est indépendant les uns des autres. C'est Geely qui dicte la stratégie globale, Volvo et Polestar sont des marques distinctes au sein du groupe", nous a expliqué le porte-parole de Volvo en Belgique. "Volvo se concentre davantage sur la sécurité ; Polestar sur les performances", résume-t-il.

Un SUV pas si compact

Raison pour laquelle est sortie des usines belges l'an dernier la XC40 Recharge (prix de départ: 61.000€). Comme son nom l'indique, c'est avant tout une XC40 (prix de départ moteur essence: 30.550€, soit deux fois moins !), qui est l'une des voitures les plus vendues en Belgique depuis quelques mois. Il s'agit d'un SUV qui n'a pas l'air très grand vu de l'extérieur, mais qui à l'intérieur, n'a rien de compact. Il y a de la place dans l'habitacle et pour les jambes des passagers, et le coffre a un volume raisonnable de 413L (avec le plancher réhaussant le seuil). Les banquettes arrière s'abaissent très facilement et permettent alors de transporter des objets de grandes dimensions (un vélo couché, par exemple):


 
 

Trop de puissance ?

Recharge, c'est pour préciser qu'il s'agit de la variante électrique du modèle. On ne le remarquera qu'à l'absence de grille de refroidissement dans la calandre (elle est remplacée par un panneau couleur carrosserie), et à la discrète mention Recharge sur les ailes, en hauteur, dans la zone noire:


 

Sur mon modèle de test, il y a la mention P8 AWD, mais elle est désormais remplacée par Twin Pure electric. Dans les deux cas, on comprend que la voiture fonctionne en permanence en 4 roues motrices. Il y a donc deux moteurs de 204 chevaux chacun, un sur chaque essieu, comme sur la Polestar 2. C'est 408 chevaux dans un petit SUV, ce qui est une puissance presqu'anormale pour un véhicule qui n'a rien de sportif dans son look (elle pèse 2,2 tonnes dont 500 kg de batteries) ni dans son ADN. Alors oui, c'est rigolo de faire le 0 à 100 km/h en 4,9 secondes (!), de pouvoir dépasser plus ou moins n'importe quel véhicule en appuyant un peu plus fort sur la pédale de droite, d'avoir des sensations fortes en Volvo… mais je ne vois pas trop quel est le but recherché par la marque suédoise. Dans ma tête, mais j'ai sans doute tort, électricité rime toujours avec sobriété (surtout pour un tel gabarit). 

Une autonomie très théorique

J'ai déjà essayé une petite dizaine de voiture électrique, et généralement, l'autonomie annoncée, bien que calculée avec une norme WLTP plus proche des vraies conditions de circulation, est un doux rêve. C'est le cas avec la XC40 Recharge qui annonce 416 km en conduite mixte, et je me demande vraiment comment ça pourrait être le cas. J'ai ramené la voiture de Volvo à mon domicile (30 km, en roulant à du 100 km/h sur le ring de Bruxelles), puis j'ai fait l'aller-retour vers RTL (80 km, plutôt à 90 km/h sur le Ring). Soit 110 km en roulant doucement. La Volvo n'affichait plus que 57% d'autonomie. Comme toujours, les conditions météo et de roulage influence l'autonomie, mais on est loin des 416 km… La donne est simple: en roulant doucement durant une semaine, sur divers types de routes, j'ai atteint une moyenne de 23,3 kWh/100 km. Vu que la batterie affiche une capacité de 78 kWh (75 utilisables), on est plutôt aux alentours des 300 km d'autonomie, ce qui est n'est pas énorme. Mais c'est logique vu la configuration: deux moteurs puissants et… l'impossibilité de choisir un mode de conduite 'Eco' qui rendrait la pédale moins sensible :

A titre de comparaison, avec l'ID.3 de VW, ma consommation moyenne, lors de mon test, fut de 16,3 kWh / 100 km. La Mercedes EQC affichait 29,2 kWh/100km, la Polestar 2 21,7 kWh, la grosse Audi e-tron 20 kWh, la petite Renault Zoé 16,2 kWh. Attention, il s'agit de mes mesures personnelles, dans des conditions climatiques différentes (or, elles ont leur importance).

Pour essayer de faire mieux avec la Volvo XC40 Recharge, j'ai traversé quelques villages en respectant les limites de vitesse, et j'ai réussi à atteindre une consommation de 20 kWh/100 km, ce qui ferait monter l'autonomie totale à 375 km. C'est donc dans la moyenne, mais rappelons que le prix de départ, hors remise, est de 61.000€ en Belgique (mon modèle de test bien équipé grimpe à 73.690€).

La conduite monopédale, comme sur la Polestar 2, est toujours aussi forte sur la Volvo XC40 Recharge. C'est le principe de forcer la récupération d'énergie (et donc de recharger un peu la batterie) dès que vous cessez d'accélérer. On en arrive donc à doser le freinage en dosant la manière dont on lève le pied de la pédale d'accélération. Cette option est ON/OFF: elle ne peut pas être personnalisée, mais je la trouve très intéressante et on s'y habitue rapidement.

Il manque des infos de consommation

Contrairement à la Polestar 2 qui affiche un tableau de bord très poussé au niveau des chiffres et données de consommation, Volvo se contente d'une version très traditionnelle. Un peu trop, en réalité, car j'ai eu beau chercher dans tous les menus et sous-menus, de l'écran du tableau de bord ou du principal, je n'ai rien trouvé :

On a simplement droit à une petite jauge de batterie (en pourcentage), et à la consommation moyenne (en kWh par 100 km). Pas de consommation instantanée, pas d'autonomie restante en kilomètres. C'est la première fois que je vois si peu d'informations sur un tableau de bord de voiture électrique. Rien de grave, mais c'est étonnant et se baser uniquement sur un pourcentage, ça peut s'avérer compliqué si on a un trajet 100 km à faire et qu'on se demande si 34% suffiront.

Il est possible, heureusement, de faire confiance à la navigation Google. En effet, comme Polestar, les Volvo "tournent" désormais sous Android, qui intègre des données de la voiture. Dès lors, si on indique une destination, on sait si l'autonomie est suffisante, et quel sera le pourcentage de batterie restant à l'arrivée. Le cas échéant, la navigation proposera un détour par une borne de recharge publique (qui sont toujours aussi difficiles à trouver dans notre pays, hélas, j'ai pu le constater). La charge à la maison est toujours aussi lente, 5 km d'autonomie par heure de charge :



 
 
 
 
 
 


 

 




 

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