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Les licences pour taxis électriques à Bruxelles: "Un cadeau empoisonné"? (vidéos)

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  • Un petit tour en taxi électrique avec Youssef

  • Taxis électriques: "Les clients sont agréablement surpris"

 

Les taxis électriques représentent l’avenir. Tout le monde est d’accord sur ce point. Mais il y en a "seulement" cinquante qui sillonnent les rues de Bruxelles. Les licences pour ces véhicules électriques ont été attribuées gracieusement par le gouvernement bruxellois il y a trois ans. Les détenteurs de licences classiques peuvent également passer à l’électrique mais ils ne se bousculent pas pour le faire. Pourquoi?

Interpellé par un exploitant de taxis déçu de ne pas avoir reçu l’une des 50 précieuses licences pour taxis électriques à Bruxelles (lire notre article sur le sujet en intégralité), nous nous sommes intéressés aux sociétés qui exploitent au quotidien ces véhicules. Comment se passe sur le terrain l’utilisation de ces taxis électriques? Leur exploitation est-elle rentable? Et surtout, pourquoi y en a-t-il si peu? Nous avons pu visiter les installations d’une société, leader en matière de taxis électriques à Bruxelles. Nous avons également collecté le témoignage de plusieurs autres acteurs du secteur. Près de trois ans après le lancement en grandes pompes des taxis électriques à Bruxelles, il est temps de dresser un premier bilan.


"Une démarche formidable" mais…

De l’avis de tous les acteurs de terrain consultés, le passage à l’électrique est une démarche formidable. "On aimerait bien que tous les taxis passent à l’électrique", avance Sam Bouchal, porte-parole de la FeBeT, la fédération belge des taxis. Et les avantages de l’électrique sont évidemment nombreux. A commencer par ceux en matière d’environnement. Les véhicules électriques n’émettent pas de CO2 . Pas d’impact donc sur l’effet de serre et le réchauffement climatique. Les voitures électriques ne rejettent pas non plus de polluants dans l’atmosphère. Un bienfait non négligeable lorsque l’on sait que la Belgique est le pays le plus embouteillé d’Europe et que Bruxelles a connu son troisième pic de pollution de l’hiver ces derniers jours. La pollution de l'air provoque d’ailleurs chaque année le décès prématuré d’environ 12.000 Belges.


Peu d’entretien

Au rayon des avantages, il y a aussi ceux liés à l’utilisation même des véhicules électriques. Il y a beaucoup moins de frais d’entretien. Il n’y a ni filtre à huile ou mazout, ni filtre à air. Les gains sont donc considérables. "L’économie est d’environ 50 %", estime Saïd Akbal, l’administrateur de deux sociétés qui disposent de 14 taxis électriques.

Au niveau de la consommation, il n’y pas de facture de carburant. Mais il faut compter le prix de l’électricité. "L’économie est d’au moins 30% par rapport à un moteur diesel", considère encore Saïd Akbal.

Autre grand bénéfice, la voiture électrique est quasi silencieuse, il y a également beaucoup moins de vibrations. Un véritable atout pour les chauffeurs et les clients des taxis. "C’est beaucoup plus confortable. En fin de journée, on ressent la différence, on est moins stressé", confie Youssef Seyour, l’un des premiers chauffeurs de taxi à être passé à l’électrique. Le conducteur, très satisfait, nous avoue même qu’il ne s’imagine pas retourner à un taxi à moteur thermique.


Les inconvénients: l’autonomie et le prix

Premier inconvénient: le prix. Les voitures électriques restent chères à l’achat même si les choses évoluent dans le bon sens. Du côté du constructeur chinois BYD, dont la société de Saïd Akbal, Liberty Cars, est l’importateur en Belgique, le prix d’achat de l’un des derniers modèles est de 46.000 euros htva. Pour un véhicule comparable à moteur thermique, il faut compter à peu près 20.000 euros. Le prix de la Nissan Leaf, citadine électrique, tourne entre 25.000 et 38.000 euros, sans les options. L’investissement de départ est donc très important pour les exploitants de taxis.

Deuxième point négatif: l’autonomie. Les performances affichées par les constructeurs sont difficilement atteignables en conditions réelles. En théorie, l’un des derniers modèles proposés par BYD peut aller jusqu’à 320 km d’autonomie mais il faut compter une perte d’environ 10 à 30 % en fonction de la conduite et du climat, d’après Saïd Akbal.

En ce qui concerne la Nissan Leaf, Rezza Seyed, le directeur d’une autre société de taxis, estime que l’autonomie atteint les 150 km dans le meilleur des cas, "si on roule en mode promenade", ajoute-t-il. Selon son expérience, sur une journée de travail, il faut procéder au moins à une recharge, parfois trois. Quant à la durée de chargement, cela dépend du modèle de voiture et du type de chargeur utilisé. Il faut compter entre un peu moins d’une heure et jusqu’à plus de 10 heures (avec une simple prise).


Le problème des bornes de recharge

Certaines sociétés de taxis possèdent leurs propres bornes de recharge. C’est le cas de Liberty Cars. Nous avons pu visiter ses installations situées à Jette, dans le nord-ouest de Bruxelles. Saïd Akbal, l’administrateur, nous montre les 20 bornes qui permettent donc de recharger jusqu'à 20 véhicules en même temps. Panneaux solaires et cabine haute tension, il s’agirait de l’infrastructure privée la plus importante d’Europe. Un investissement de près d’un million d'euros.

Les ennuis commencent lorsqu’il faut charger son véhicule à l’extérieur. Rezza Seyed, le directeur d’une autre société qui possède cinq taxis électriques, est amer: "On a dû faire dépanner des voitures au moins cinq fois car le chauffeur n’a pas trouvé le moyen de recharger après avoir déposé un client. Etre arrêté comme ça bêtement… Les chauffeurs doivent se battre pour recharger leur véhicule, c’est ridicule". "Aller chercher une borne électrique pour les taxis à Bruxelles, vous n’en trouverez pas une seule", appuie Sam Bouchal de la FeBeT.


Aucune borne dédiée aux taxis électriques

Il n’y a effectivement aucune borne de recharge publique installée en voiries ou dans les stationnements de taxis. Et en ce qui concerne les bornes privées, donc payantes la plupart du temps, il y en a une cinquantaine sur le territoire de Bruxelles, d’après Hugues Dhaeyer de Powerdale, une entreprise belge spécialisée dans le contrôle énergétique et la mobilité électrique. Et seules trois installations sont assez rapides pour être réellement utilisables par les taxis: devant la tour Engie dans le centre de la capitale, à la VUB, l’université néerlandophone de Bruxelles, à la Maison du futur à Vilvorde, en périphérie.

Sam Bouchal de la fédération belge FeBeT résume la situation: "Bien souvent, des chauffeurs doivent refuser des courses parce qu’ils n’ont pas envie de se trouver en rade. D’un point de vue pratique, ce n’est pas si évident à exploiter sauf pour les gens qui ont investi dans des installations très coûteuses".


Mettre "les moyens pour que ça marche"

Tous les professionnels du secteur des taxis que nous avons interrogés s’accordent sur ce point: il faut absolument investir dans des bornes de recharges publiques. "Rien ne s’est passé depuis l’annonce en grande pompe de l’arrivée des taxis électriques à Bruxelles et la photo du ministre de la mobilité (Pascal Smet)  devant les voitures", déplore Sam Bouchal de la Fédération des taxis.

Rezza Seyed, un exploitant de taxis, n’hésite pas à comparer les taxis électriques à un "cadeau empoisonné". "Il y a un manque criant de bornes de recharge. Il (le gouvernement) n’a pas donné les moyens pour que ça marche", poursuit-il. Saïd Akbal, l’un des patrons de la société Liberty Cars, assure qu’il pourrait engager 15 personnes supplémentaires à temps plein s’il y avait plus de bornes de recharge dans la ville. Et Saïd Akbal prend les Pays-Bas comme exemple: "Rien qu’à Rotterdam qui n’est pas la capitale, il y a au moins 300 bornes de recharge".

Contacté à plusieurs reprises par nos soins, le ministre bruxellois de la Mobilité, le sp.a Pascal Smet, n’a pas souhaité nous donner d’interview. Mais du côté de son cabinet, on assure que la volonté d’installer des bornes supplémentaires existe. Des études devraient permettre de choisir le type de bornes et les meilleurs endroits pour les placer.


Et la rentabilité?

Face aux difficultés rencontrées sur le terrain par les exploitants de taxis, il reste une question fondamentale: est-ce vraiment rentable à l’heure actuelle? "Honnêtement non, car à part les licences, on n’a reçu aucune aide du gouvernement", répond Saïd Akbal. Même son de cloche du côté de Rezza Seyed, un autre exploitant, qui va encore plus loin: "Si j’avais su que ce serait comme ça, je ne l’aurais jamais fait", ajoute-t-il.
Marc Delire, le président du groupement national des entreprises de taxis, estime d’ailleurs que "la technologie n’est pas encore tout à fait au point pour notre activité, mais on y arrivera un jour".

Fédération professionnelle, exploitants de taxis et chauffeurs, tous sont pourtant persuadés que ce type de véhicule représente l’avenir. Ils voudraient pouvoir exploiter plus de taxis électriques, à condition de disposer de voitures plus performantes et de bornes de recharge supplémentaires aux quatre coins de la ville. 

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