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Le silence est complet sur le tarmac lorsqu'un camion électrique arrive pour remplir le réservoir d'un jet avec du carburant aérien "durable" (SAF), une situation vouée à devenir la norme à l'aéroport du Bourget qui vise "zéro émission nette au sol" d'ici 2025.
"Tous les engins qui s'activent au sol, comme le camion-citerne, l'escalier-passager ou le tapis-bagages, sont électriques. Cela permet de réduire les nuisances sonores et les émissions de CO2", explique à l'AFP Bertrand d'Yvoire, dirigeant de la compagnie aérienne Dassault Falcon Service à qui appartient l'appareil.
Au Bourget, où atterrissent et d'où décollent notamment des jets privés, les engins qui circulent au sol autour de l'avion représentent 8% des émissions de CO2 de l'aéroport, selon une étude du groupe ADP.
"L'objectif, c'est qu'en 2025 on puisse proposer, au Bourget, zéro émission nette au sol. Administrativement, les opérations sont moins complexes à mener au Bourget qu'à Charles de Gaulle ou Orly. C'est en quelque sorte une plateforme +test grandeur nature+ pour d'autres aéroports", ajoute Edward Arkwright, directeur général exécutif d'ADP, qui gère les trois aéroports parisiens.
Ces engins électriques sont fabriqués par TLD, leader mondial de la fabrication d'équipements aéroportuaires. Yves Crespel, responsable communication, assure que "cette année, 60% des équipements construits sont électriques" et l'objectif est d'atteindre 100% en 2024.
L'entreprise française, qui livre dans plus de 110 pays, a développé en parallèle des usines de reconditionnement permettant de convertir des moteurs diesel en moteurs électriques.
Un pari gagnant, selon M. d'Yvoire, même si les délais de livraison "peuvent prendre jusqu'à un an".
"Toutes les demandes bondissent mais il n'y a pas beaucoup de producteurs. Il y a deux ans, c'était les balbutiements de l'électrique dans l'aviation", ajoute le dirigeant de Dassault Falcon Service.
- 75% des émissions -
Mais s'il est facile de décarboner les activités au sol des aéroports, le gros du chantier reste la réduction des émissions liées à la combustion de carburants fossiles par les avions en vol.
Selon l'étude d'ADP, les autres principales émissions de gaz à effet de serre de ce petit aéroport aux abords de Paris sont les émissions des vols (75%), celles des opérations de roulage et tractage de l'avion au sol (10%), les déplacements des salariés pour arriver et rentrer du travail (3%).
Pour calculer la pollution générée par les avions en vol, le groupe a attribué la moitié des émissions de CO2 à l'aéroport de départ et l'autre moitié à l'aéroport d'arrivée.
Pour tenir leur engagement de "zéro émission nette" de CO2 en 2050, soit une baisse nécessaire de 90% des émissions du secteur aérien compte tenu de la croissance attendue du trafic, les compagnies aériennes misent avant tout sur les carburants durables et de futurs avions plus frugaux, longs à se développer.
Lors d'une démonstration mercredi sur l'aire d'atterrissage, le jet de la compagnie Dassault est rechargé en SAF, obtenu à partir du recyclage de déchets. Le biocarburant est mélangé à du fuel conventionnel pour obtenir ce mélange.
"Le carburant qui remplit l'avion devant vous est produit avec 70% de carburant d'origine pétrolière et 30% de carburant d'origine durable", souligne auprès de l'AFP M. d'Yvoire.
Sur le marché, ce type de fuel est environ deux fois plus cher que celui à 100% d'origine pétrolière.
Les moteurs actuels peuvent théoriquement contenir jusqu'à 50% de carburant d'origine durable, mais pas 100%.
"La distillation du pétrole permet de lubrifier les moteurs pour qu'ils fonctionnent. Si on veut faire voler des avions avec 100% de biocarburant, il faudra construire de nouveaux moteurs mieux huilés", ajoute le président de Dassault Falcon Service.
La semaine dernière, une proposition de loi des écologistes visant à interdire les jets privés a été rejetée.
Le député Julien Bayou et sa collègue Christine Arrighi avaient dénoncé l'impact des jets privés, avec lesquels, pour chaque passager, "un trajet pollue dix fois plus qu'un avion de ligne".
