Essai de la Volvo V60 Plug-In Hybrid

Bien sûr, à l'instar de la plupart des constructeurs récemment lancés dans l'hybridation de leur gamme, Volvo n'a pas mis en chantier un groupe motopropulseur, voire un modèle spécifique tel que celui que Toyota/Lexus développe depuis 16 ans, mais a préféré aménager une carrosserie de la gamme courante en partant d'un moteur thermique existant et d'une boîte automatique classique. Modifier une plateforme connue, c'est évidemment moins cher, mais aussi beaucoup moins compliqué. Le schéma retenu par le constructeur scandinave n'est donc pas celui du système série/parallèle de la Prius et de ses consoeurs, mais celui de l'hybride parallèle où les deux moteurs, thermique et électrique, assurent le travail de locomotion de concert ou séparément. La particularité de cette implantation parallèle vient de ce que le moteur électrique est monté sur l'essieu arrière, les roues avant étant entraînées de façon très conventionnelle par le moteur thermique, monté chez Volvo en position transversale. Il s'agit de la même solution que l'HYbrid4 des Citroën DS5 et Peugeot 3008, 508 et 508 RXH, à la différence près - de taille ! - que la batterie de traction (400V) de la Volvo se recharge sur une prise domestique de 6, 10 ou 16A. La V60 Plug-In Hybrid D6 AWD se définit dès lors comme un break hybride Diesel/électricité rechargeable. La batterie est ici la source d'énergie dominante. Il faut savoir que Geely n'est pas impliqué dans le projet 312H qui fut à l'origine de cet hybride plug-in, tout simplement parce que les prémices de son développement ont démarré en 2006, avec des premiers mulets roulants fin 2009, soit bien avant l'accord d'achat de Volvo à Ford par la marque chinoise.

La mécanique : 144/160

Dans la V60 PHEV, l'implantation du moteur thermique (5 cylindres Diesel 2.4 de 215 ch) et du moteur électrique est du type parallèle. Mais il s'agit, comme pour les Citroën et Peugeot HYbrid4, d'un through the road hybrid : chaque propulseur entraîne son essieu sans liaison mécanique avec l'autre, sinon l'électronique qui les fait travailler de concert (Power, AWD), séparément (Pure) ou un peu des deux (Hybrid) dans le souci de minimiser les rejets de CO2 en visant des performances optimales.

La tenue de route : 126/160

Recharger la batterie Li-ion de 11,2 kWh sur le secteur offre ± 30 km d'autonomie réelle de propulsion électrique. La voiture se meut alors à l'aide des seules roues arrière tant que l'on roule le pied léger sous les 125 km/h. Monté en position transversale, le Diesel est celui d'une traction avant se muant en 4 roues motrices avec l'intervention du moteur électrique arrière. De 300 kg plus lourde que la D5 AWD, la Plug-In se rattrape par une bonne répartition des masses sur une suspension revue.

La sécurité : 112/200

Spongieux à l'arrêt, les freins redonnent une bonne sensation de pédale dès que le contact est mis et opèrent en deux temps : d'abord sur les roues arrière au premier lécher de semelle, puis sur l'ensemble du circuit, puissamment et sans fatiguer vite. Comme les autres V60, la Plug-In Hybrid D6 AWD dispose d'un équipement sécuritaire exhaustif, dont le City Safety aidant à éviter les collisions jusqu'à 50 km/h. La détection des piétons et des cyclistes est intégrée dans l'Advanced Safety Pack.

Le confort : 163/200

Rouler en mode électrique est une glisse silencieuse dont on se lasse d'autant moins que, grâce à la possibilité de recharger la batterie de traction, ce plaisir peut durer 30, 40, voire 50 km dans les conditions les plus favorables. Ce mode de propulsion à émission zéro rend les passagers sereins dans les bouchons et sur les petites routes. Le temps de recharge peut être mis à profit pour porter l'habitacle à la température désirée sans tirer cette énergie de la batterie une fois en route.

Le sens pratique : 122/160

Le break a été choisi parce qu'il répond bien mieux que la berline aux critères de packaging requis par l'implantation de la batterie de traction dans le plancher du coffre. Ce qui, fatalement, le réduit de 120 l. Pour voyager loin avec la smalah, il faudra profiter des rails de toit pour monter un conteneur ou prévoir une attache-remorque. Ce choix est d'autant plus facile que la Plug-In conserve les capacités de charge (embarquée ou sur galerie) et à tracter une remorque des autres V60.

Le budget : 88/120

Question mazout, la Plug-In est la routière premium "low budget". Nos relevés donnent 4,9 l/100 en conduite éco, 6,8 avec le pied lourd, 5,6 sans changer d'habitudes. Sur des trajets lents et à condition de recharger, elle ne consomme que des wattheures. Évidemment, elle coûte 15.000 euros de plus qu'une D5 AWD Summum. Mais ce supplément offre les services d'une vraie voiture électrique et un "ATN" minimum ! La différence de "TMC" entre Flandre (0 euros) et Wallonie-BXL (4.957 euros) est par contre ubuesque !

Conclusion : 755/1000

À l'usage, la V60 Plug-In Hybrid D6 AWD nous a prouvé qu'elle améliore la fibre de grande routière Diesel de la V60 D5 AWD Summum. Grâce à la fée Électricité, elle consomme moins tout en étant plus performante et silencieuse. Las, elle coûte 15.000 euros de plus... C'est peu pour la vraie voiture électrique qui sommeille constamment en elle, en nous rendant le service inestimable de rouler plus intelligemment que l'immense majorité des navetteurs, en nous garantissant au moins 30 km d'autonomie en propulsion électrique pure et un roulage hybride sur le reste des parcours encombrés. Elle ne redevient un vrai Diesel au long cours que sur les tronçons d'Autobahn allemande, où le temps passé à haute vitesse stabilisée aurait pu être mis à profit pour recharger complètement la batterie, comme sur la Porsche Panamera S Hybrid, et - au prix d'une légère augmentation de la consommation de gazole - aborder ainsi le périple urbain suivant en mode électrique seul et devenir une hybride au long cours. Car le but n'est pas seulement de consommer peu, mais de polluer moins et de pouvoir accéder à des métropoles de plus en plus enclines à interdire la circulation émettrice de gaz délétères. En ce sens, nous aurions aimé que notre V60 Plug-In soit aussi une électrique à rayon d'action renouvelable en roulant. Soyons raisonnables : il est difficile d'avoir tout à la fois quand Volvo nous offre déjà deux voitures en une !

L'essai complet est disponible dans votre Moniteur Automobile 1559 du 2 octobre 2013.