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L'industrie aéronautique n'a cessé depuis 40 ans de rendre les avions plus économes en les allégeant, mais l'éco-conception, qui suppose la maîtrise de l'ensemble du cycle de vie des produits, n'en est qu'à ses balbutiements.
"Un avion en composite, on ne sait pas le recycler, contrairement à un avion en métal", déclare Bertrand Fiol, chef adjoint de projet pour la réglementation européenne Reach sur les substances chimiques chez Safran, qui fabrique de nombreuses pièces d'avions.
Le recyclage en fin de vie est une de dimensions de l'éco-conception, dont le principe est de maximiser le service rendu par un produit tout en minimisant l'impact sur l'environnement de sa fabrication, de son utilisation et de sa fin de vie.
S'il n'existe pas de label "éco-conception", cette dimension est progressivement prise en compte par les fabricants qui y voient un moyen de gagner des parts de marché en améliorant leur image.
L'analyse du cycle de vie d'un produit, seule à même d'établir son impact environnemental, se revèle toutefois excessivement compliquée. Elle n'a jamais été réalisée sur la fabrication d'un avion entier ni même pour l'ensemble d'un train d'atterrissage.
Ce cycle de vie a été décortiqué chez Sofrance, une filiale de Safran, pour la fabrication de filtres qui diminuent les rejets polluants des avions.
"Il fallu tout décomposer, pièce par pièce" pour voir où les gains environnementaux pouvaient être maximisés, a expliqué M. Fiol lors d'une présentation organisée cette semaine par le pôle de compétitivité AsTech à Paris.
C'est l'utilisation des filtres qui s'est révélée la plus énergivore, bien avant leur fabrication, leur transport ou leur recyclage. Il convient donc de les alléger pour réduire leur consommation d'énergie.
Le passage d'une architecture en métal à une architecture en plastique a permis de faire passer le poids d'un filtre de 750 à 250 grammes. Pour un avion de ligne, "500 grammes en moins permettent d'économiser 130 litres de kérosène par an", relève le responsable de Safran.
Chez Eurocopter, les pales d'hélicoptères sont aujourd'hui fabriquées dans des matériaux composites, plus légers, plus performants et cinq fois plus durables que leurs homologues métalliques.
Des possibilités actuellement à l'étude existent pour employer des procédés de fabrication plus "verts", comme le passage à des peintures poudres ne contenant pas de composés organiques volatils. Et les pales pourraient être fabriquées à partir de matières thermoplastiques ne nécessitant plus un stockage à moins 18 degrés Celsius avant la découpe.
Aujourd'hui, "la technique d'imprégnation se fait majoritairement par solvants. Passer à la +hot melt+ (fusion à température très élevée) peut changer les propriétés des surfaces", détaille M. Boschet, responsable du laboratoire "Matériaux et Procédés" chez Eurocopter, favorable à l'éco-conception "si elle n'altère pas les performances du produit".
L'analyse du cycle de vie des pales est pour l'instant limitée à l'application du revêtement. Car analyser celui de l'ensemble d'une pale supposerait de connaître les flux entrants et sortants sur le site d'Eurocopter à La Courneuve où elles sont fabriquées, ce qui n'est pas le cas, selon M. Boschet.
Ce responsable regrette aussi que la norme internationale ISO 14040 sur le cycle de vie du produit, soit à la fois "complexe et trop générale", donc "difficile à interpréter".
