Le grand test de la BMW 318d Gran Turismo

Le constructeur munichois comble les amateurs de propulsions très typées, avec des berlines et des coupés compacts depuis un demi-siècle, puis plus récemment avec des berlines plus grandes, des cabriolets et des roadsters. Vinrent ensuite les transmissions intégrales 4x4 (les SUV - alias SAV - de la famille X et xDrive de la gamme courante) et les petites tractions (Mini). Le féru de la marque doit aujourd'hui trouver son plaisir derrière des commandes de plus en plus automatisées, qu'il s'agisse de la boîte de vitesses ou des programmes de conduite pilotant la gestion du moteur, les lois de passages des vitesses, la servodirection électrique, si pas la suspension. Ici aussi, il faut s'habituer au "tout électronique galopant", une transition pas facile pour celui qui a aimé les BMW pour les sensations mécaniques naturelles qu'elles lui prodiguaient mieux que les autres autos. Au bout du compte, le seul changement philosophique qui épargnera l'inconditionnel du produit reste le passage au monospace. Réfractaire au genre monovolume, BMW ne propose(ra) pas (il ne faut jamais dire jamais...) de minivans ni, encore moins, de véhicules utilitaires affectés au strict transport de personnes et de choses. Mais au bout du compte, on peut affirmer que le seul modèle courant susceptible de s'en approcher (de loin) n'est autre que notre Gran Turismo; plus encore que la Touring, parce que notre longue 5 portes offre à ses passagers non seulement plus d'habitabilité que le break, mais aussi plus de volume de coffre. Contrairement à ce que cette appellation pourrait suggérer, la GT est bien la plus fonctionnelle des BMW.

La mécanique : 128/160

En phase de lancement, la 3 GT reprend les moteurs des 3 berline/Touring à l'exception des 316i, 316d et 330d, et des EfficientDynamics Edition 320i et 320d, sans oublier l'ActiveHybrid3, toutes trois réservées à la plus légère berline. La GT existe donc en 328i, 335i ainsi qu'en 320i, 318d et 320d. Ces trois derniers moteurs sont proposés en puissance et TMC réduites. C'était le cas de notre frugal et néanmoins volontaire 318d de 136 ch (au lieu de 143). Boîte manuelle 6 ou automatique 8.

La tenue de route : 118/160

La GT est plus longue que les berline/Touring de 20 cm hors tout et de 11 cm sur l'empattement, mais également 8 cm plus haute de toit, sans avoir des voies plus larges. Elle a aussi des pneus à flancs plus hauts d'une pointure, en 17” comme en 18” optionnel (la nôtre). Le but : privilégier clairement le confort de marche sans rogner sur le dynamisme, leitmotiv de la grande famille des Série 3. Son volant est à peine moins direct et sa caisse accuse à peine plus de roulis sur un tracé sinueux exigeant.

La sécurité : 154/200

La GT est plus grosse que les berline et Touring. Ses freins (les mêmes) doivent retenir 75 (break) ou 145 kg (berline) de plus. Assistants de conduite identiques. S'il est logique que la prévention des accidents (surveillant d'angles morts, antidévoiement, Attention Assist, Active Protection, Driving Assistant) soient en sus, on comprend moins qu'à ce niveau de gamme, ça reste le cas du rétro intérieur photochromatique, des capteurs pluie/lumière, des phares au xénon ou du régulateur de vitesse.

Le confort : 162/200

La 3 GT, c'est un peu la limousine de la Série 3... en hayon ! Sans perdre la spontanéité de comportement du modèle dont elle dérive, elle procure un confort de roulage égal à celui d'une 5 berline/Touring en plus léger. La hauteur aux hanches (points d'assise rehaussés de près de 6 cm) et au toit permet d'accéder à son habitacle aussi facilement que si c'était un monospace. Grâce à la jalousie isolante couvrant le ciel de pavillon, le toit panoramique ne dégrade pas le bien-être thermique.

Le sens pratique : 133/160

Être assis haut avec de l'espace et une bonne visibilité périphérique est primordial pour la sérénité dans les embouteillages. Difficile de supporter les arrêts prolongés assis très près du plancher dans une voiture basse. C'est la fibre anti-claustrophobique de la 3 GT, que n'ont ni la berline ni le break. Plus prosaïquement, elle offre le volume minimal du coffre d'une Série 5, soit 25 l de mieux qu'une 3 Touring. Un module optionnel intègre le réglage en inclinaison des dossiers arrière.

Le budget : 84/120

Objectivement, la 3 GT donne plus qu'une 3 Touring. Et justifie qu'elle soit 1550 euros plus chère. Surtout que ce supplément couvre non seulement le fait d'être une plus grande voiture, mais aussi l'aileron mobile, le hayon motorisé à ouverture automatique ou les branchies latérales aérodynamiques... Avec la crise, le cadre en quête de voiture de service, et qui n'a plus droit à une Série 5, pourra trouver dans la Série 3 GT un substitut à peine moins statutaire. Si, si !

Conclusion : 779/1000

La 3 GT, c'est le plaisir de conduire une Série 3 berline en ayant davantage de coffre que la 3 Touring et mieux que l'habitabilité à l'arrière d'une Série 5 berline (ou Touring). Cette super-5-portes fait littéralement sauter les barrières des catégories, au risque de désegmenter la gamme et de nous dissuader d'aller voir plus haut. Surtout que le plus économique de ses moteurs, le 318d, garde la frugalité qu'on lui connaissait dans les plus petits modèles sans être, accolé à la boîte automatique à 8 vitesses, moins brillant, inspiré et agréable à vivre. Bref, la 3 GT c'est beaucoup de Série 3 sans jamais être too much.