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De l'essence à moitié prix est disponible en France et pas chez nous: le bioéthanol, vraiment une solution moins chère et plus propre?

De l'essence à moitié prix est disponible en France et pas chez nous: le bioéthanol, vraiment une solution moins chère et plus propre?

Un témoin nous a interpellés: pourquoi de l'essence E85 est-elle proposée à moitié prix en France et pas en Belgique? Ce carburant est composé de bioéthanol, produit à partir de matières agricoles. Le lobby qui le soutient vante ses mérites. De leur côté, les agriculteurs semblent séduits par cette nouvelle filière. Par contre, les associations environnementales dénoncent la "face cachée" du bioéthanol.

Se rendre à la station-service est rarement un moment de plaisir. Le carburant coûte cher et la facture peut vite grimper au-dessus des 70 euros.

Et si vous pouviez payer votre plein d'essence deux fois moins cher? C'est ce qui est possible en France, comme l'a constaté un témoin qui nous a contactés via le bouton orange Alertez-nous. "Chez nos voisins, il est possible de rouler avec un carburant de type bioéthanol (E85). Il est assez facile de s'en procurer et il coûte environ 0,70 euro le litre. En plus, il est considéré comme plus écologique. En gros, on pourrait rouler moins cher, plus propres… et dans notre pays ce n'est pas possible. Pourquoi ce n'est pas commercialisé chez nous?", s'interroge Lava.


C'est quoi le bioéthanol?

Nos recherches sur cet or noir abordable et "durable" nous poussent d'abord à frapper à la porte de l'Association Belge pour le Bioéthanol (BBA, acronyme anglais). En résumé, elle représente les producteurs belges de bioéthanol: Alco Bio Fuel, Biowanze et Syral.

Avant d'aller plus loin, la toute première question: mais c'est quoi le bioéthanol? C'est un biocarburant produit, en Europe, à partir de céréales (blé, maïs…) ou de betteraves à sucre, et destiné aux moteurs essence. Pourquoi parler de "bio" ? C'est simplement une référence à l'origine végétale de ce carburant, qui est produit à partir de matière première végétale, aussi appelée biomasse. Cette biomasse, qui contient du sucre ou de l'amidon, est fermentée, distillée et enfin déshydratée. L'éthanol ainsi produit peut ensuite être mélangé à l'essence.


Site de production de BioWanze, société du groupe Südzucker AG, qui détient également la Raffinerie Tirlemontoise © Belga

Concernant l'essence E85, ce terme signifie tout simplement que le carburant est composé à 85% de bioéthanol (d'où le "E85") et à 15% d'essence. Chez nous, le terme bien connu d'essence "95" a été remplacé par "E10", ce qui indique qu'il y a 10% de bioéthanol dans ce carburant. Pour l'essence "98", elle est maintenant appelée "E5": vous avez deviné, elle contient 5% de bioéthanol.

L'usine à Wanze utilise des betteraves cultivées dans un rayon de 60 km et du blé produit dans un rayon de 200 km

Les avantages de ce biocarburant

Mais reprenons. Nous en étions donc au seuil de la BBA. Très accueillant, son porte-parole nous vante les mérites du produit. "Le premier avantage du bioéthanol est qu'il est fabriqué à partir de produits locaux. L'usine à Wanze, par exemple, utilise des betteraves cultivées dans un rayon de 60 km et du blé produit dans un rayon de 200 km. La production est donc belge ou européenne, mais dans tous les cas très proche", indique Hendrik Lemahieu. "Le bioéthanol crée donc des emplois chez nous. Les agriculteurs sont nos meilleurs amis", affirme le représentant.


Le blé est l'une des matières premières les plus utilisées pour produire du bioéthanol © Belgaworld

"Un autre avantage est que le bioéthanol a un impact plus réduit sur l'environnement. Sur tout le cycle de vie, les émissions de CO2 sont réduites de 70 à 80% comparé à un carburant composé uniquement d'essence. Ces chiffres sont atteints grâce au fait que les matières premières capturent du CO2 lors de leurs croissances. Ce CO2 est par la suite émis lors de la combustion", affirme Hendrik Lemahieu. D'après lui, ces chiffres sont certifiés selon les normes européennes et audités. "Selon la législation européenne, chaque litre d’éthanol doit être certifié en 2018 comme réduisant au minimum de 60% les émissions de gaz à effet de serre", ajoute-t-il.

Vous l'aurez compris, l'argumentaire des défenseurs du bioéthanol tient en deux points principaux: il est fabriqué à partir de produits locaux et permet de créer des emplois, et il serait moins polluant car la culture des matières premières permet de réduire les émissions de CO2.

Voici une vidéo de promotion du bioéthanol publiée par un groupe de soutien français à ce produit:

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Pourquoi n'est-il pas proposé en Belgique?

Si Lava, notre témoin, peut trouver du bioéthanol à 70 centimes le litre en France, c'est parce qu'il s'agit d'un choix politique français. "En France, le bioéthanol fonctionne car le produit est détaxé. C'est un élément majeur. Mais en Belgique, la détaxation n'est pas bien vue au ministère des Finances", confie Hendrik Lemahieu.


En Belgique, on retrouve 10% de bioéthanol dans l'essence 95 E10, mais sans aucun favoritisme en matière de taxation © Belga

Ensuite, il ne faut pas oublier votre véhicule. Pour rouler avec de l'essence composée à 10% de bioéthanol, il ne faut rien changer. Certaines voitures plus anciennes peuvent malgré tout avoir quelques difficultés. Mais ce n'est pas le sujet aujourd'hui. En revanche, pour fonctionner avec de l'essence E85, composée à 85% de bioéthanol, c'est différent. Pour un véhicule neuf, il doit être "FlexFuel" (toutes les marques n'en proposent pas en France). Pour les véhicules d'occasion, il est possible d'installer un boîtier pour adapter son véhicule. Coût du boîtier: quelques centaines d'euros selon les marques.


Le "meilleur ami des agriculteurs", vraiment?

Une phrase lâchée par Hendrik Lemahieu a particulièrement attiré notre attention. Vous l'avez peut-être remarquée aussi: "Les agriculteurs sont nos meilleurs amis". Pour vérifier cela, nous avons été sonner à la porte des principaux intéressés: la Fédération Wallonne de l'Agriculture (FWA).

Mais avant d'aller plus loin, il est utile de rappeler (en résumant fortement), comment fonctionne la filière agricole:

  • Tout d'abord, il y a l'agriculteur, bien sûr. Il choisit les céréales ou produits qu'il va cultiver selon son type d'exploitation, en suivant les conseils des scientifiques, selon les contrats qu'il peut ou veut avoir, selon les cahiers des charges spécifiques à chaque variété de culture, etc.
  • Une fois que l'agriculteur a fait son choix et qu'il a cultivé son produit, il ne le vend généralement pas directement à l'entreprise qui le transforme. Entre les deux, il y a un négociant, qui achète, stocke et revend la marchandise.
  • Puis il y a la société qui transforme, celle qui commercialise, distribue, etc.
  • Jusqu'au consommateur final.


Les agriculteurs voient le bioéthanol comme un débouché, il permet aussi de créer des sous-produits pour nourrir le bétail © Belga

Bon, c'est maintenant au tour d'une conseillère au service d'études de la FWA de nous préciser ce que pense la fédération du bioéthanol. "C'est un débouché intéressant pour la production végétale. Actuellement, les productions céréales diminuent car les prix ont tendance à diminuer. C'est donc un débouché à conserver. En plus, ça ne nuit pas à la sécurité alimentaire car cela concerne des petites surfaces à l'échelle européenne", explique Aurélie Noiret.

"Un avantage à prendre en compte, c'est que la fabrication de bioéthanol permet de créer des sous-produits riches en protéine qui peuvent être utiliser pour nourrir le bétail. Conséquence: ça permet de réduire les importations de soja venu de l'étranger pour nourrir les élevages", indique la conseillère.

Le but n'est pas que le biocarburant fasse concurrence à l'alimentaire

En matière de bioéthanol, la FWA ne plaide pas pour l'E85, mais plutôt pour l'E20. C'est-à-dire un carburant composé à 20% de bioéthanol. "Si on passe de 10 à 20% de bioéthanol dans l'essence, nous sommes prêts pour suivre les besoins en production en Belgique", indique Aurélie Noiret. Car selon elle, "le but n'est pas que le biocarburant fasse concurrence à l'alimentaire".

Par contre, une menace pourrait peser sur les agriculteurs. Car aujourd'hui, le bioéthanol dont nous parlons est de première génération, car il utilise des plantes (betteraves, cannes à sucre) ou des céréales (blé, maïs). Mais une deuxième génération de bioéthanol pourrait se développer à l'avenir, où le bioéthanol serait produit à partir de végétaux non alimentaires comme les résidus agricoles, les déchets forestiers, la paille, etc. Vous comprenez tout de suite le danger pour les cultivateurs.

"Passer à une autre génération serait bien sûr négatif pour les cultivateurs. Ce que nous demandons, c'est que les deux coexistent", réagit la représentante de la FWA.


L'origine des biocarburants

Durant notre conversation, Aurélie Noiret élargit le sujet pour englober aussi le biodiesel. Celui-ci est produit à partir de colza (qui peut venir de Belgique), de tournesol (production européenne possible), mais aussi d'huile de palme ou de soja (dont les effets négatifs sur l'environnement et la biodiversité sont très décriés à cause, par exemple, de la déforestation).

Concernant les biocarburants de façon générale, Aurélie Noiret tient à distinguer ceux d'origine européenne et ceux venus de l'étranger. "Le biocarburant produit en Europe ne contribue pas à la déforestation. Car il y a une directive européenne spécifiant que les terres cultivées ne peuvent pas avoir été des cultures permanentes depuis 2008", assure-t-elle. Dans ce cadre-là, la déforestation ou la transformation de prairies en cultures ne sont pas permises au sein de l'Union européenne. Mais "en dehors de l'Europe, il faut des garanties solides", plaide Aurélie Noiret.

Sur ce point, la FWA veut sensibiliser les consommateurs. "C'est comme lorsqu'une personne va à la boulangerie. En général, le client ne se préoccupe pas de l'origine des céréales, alors que c'est un élément important pour soutenir les agriculteurs", confie Aurélie Noiret. Comprenez avec cette comparaison que l'origine des produits utilisés dans les biocarburants ont toute leur importance: s'ils viennent de zones déforestées d'Amérique du sud, l'impact environnemental est bien plus élevé que s'ils proviennent de cultures réglementées en Europe. "La solution, par exemple, serait qu'on ne considère plus les carburants à base d'huile de palme comme des biocarburants", indique la conseillère de la FWA. Pourquoi? Parce que l'huile de palme provient majoritairement de pays où la déforestation est pratiquée.

Agrocarburants, le rêve devenu cauchemar

Après avoir recueillis les sons de cloche du lobby du bioéthanol et du représentant des agriculteurs wallons, passons aux organisations de défense de l'environnement. Et leur avis est bien tranché…

Lorsque l'usine BioWanze, destinée à la production de biocarburants, a été lancée en 2009, voilà la réaction d'Inter-Environnement Wallonie (IEW) par communiqué: "Inauguration de BioWanze: pas de quoi se réjouir…".

En 2011, la fédération qui représente les ONG environnementales en Wallonie martelait à nouveau: "Agrocarburants, le rêve devenu cauchemar".

En mai 2018, la fédération pointait les résultats des "études de la Commission européenne" indiquant que "le bilan environnemental des agrocarburants est critiqué, qu'ils soient fabriqués à partir d’huile de palme, de soja, de colza (pour le biodiesel) ou même de blé (pour le bioéthanol)".


Bioéthanol: les ONG pointes des impacts indirects néfastes

Face à ces réactions, gardons à l'esprit la position du citoyen, qui doit chaque semaine mettre la main au portefeuille pour faire le plein. Telle pourrait être sa réaction: "Mais bon sang, pourquoi critiquer un carburant qui est visiblement moins polluant, qui crée de l'emploi en Europe et en Belgique, et qui pourrait nous coûter moins cher s'il est soutenu fiscalement?". 

Voici les explications de Noé Lecocq, chargé de mission climat au sein d'IEW.

Pour résumé sa position dans un exemple concret, vous pouvez vous imaginez qu'en favorisant le bioéthanol créé à partir de matières premières locales, vous risquez à terme d'acheter votre pain ou d'autres aliments fabriqués à partir de produits venus de l'autre bout de la Terre. Pourquoi? Parce que si le blé et la betterave belges sont davantage utilisés pour le bioéthanol, il faudra importer des céréales et du sucre venus d'ailleurs. Et souvent, quand une matière a fait le tour du monde pour se retrouver dans votre assiette, son impact environnemental n'est pas très bon.

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"Pour bien comprendre, il faut distinguer les impacts directs et indirects. Oui, l'ensemble des agrocarburants (NDLR: comprenez biocarburants) ont des émissions de CO2 qui sont plus faibles que les carburants fossiles. Mais uniquement quand on considère les impacts directs", explique Noé Lecocq.

Le représentant d'IEW poursuit: "Pour les impacts indirects, la situation est différente. Pour le biodiesel, les émissions sont bien pires que les carburants remplacés. Par exemple, le soja, c'est le double en émissions, pour l'huile de palme, c'est le triple".

Nous lui rappelons la thématique de notre article: ok, mais pour le bioéthanol, c'est comment? "Les chiffres ne sont pas aussi mauvais", reconnaît-il. "Mais pour l'éthanol de blé, qui est courant chez nous, en considérant les émissions indirectes, on a un bilan qui est très proche des carburants fossiles, il n'y a que quelques pourcents de différence. A la grosse louche c'est quasiment la même chose. 1 km roulé au bioéthanol ou 1 km à l'essence normale, c'est plus ou moins le même".

Le chargé de mission d'IEW pointe du doigt l'impact indirect. Si on utilise une portion de surface agricole belge pour produire du blé qui est transformé en bioéthanol, ce blé qui était utilisé pour notre alimentation ne sera plus disponible. "Et vu que les gens ne vont pas subitement manger moins, ils mangeront toujours du blé, mais venu d'ailleurs. Ce blé, il nécessite une surface agricole à l'étranger pour être produit. Et là, on n'a aucune garantie sur les conditions dans lesquelles il a été produit", indique Noé Lecocq.

Prenons l'exemple de la betterave. "Si on a moins de sucre de betterave belge, on va peut-être importer du sucre de canne venu du Brésil. Et on sait que là il y a de la déforestation, il y a un accaparement des terres, avec des indigènes chassés de leurs terres ancestrales et des animaux menacés", rappelle Noé Lecocq.

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Face à ces impacts indirects potentiellement désastreux selon IEW, le rendement du bioéthanol ne serait pas bon. "Il a un rendement beaucoup plus faible et ça coûte plus cher à produire. Si on le mettait au prix réel du marché, le kilomètre parcouru coûterait deux fois plus cher avec du bioéthanol. Et cela sans avoir un bilan si positif qu'on veut bien le faire croire", conclut M. Lecocq.


Que répond le lobby du bioéthanol face aux critiques?

Avant de présenter la position d'autres ONG environnementales, nous avons tenus à faire réagir la BBA, l'association belge pour le bioéthanol. Que dit son porte-parole concernant de potentiels effets indirects? "La production européenne est tout à fait suffisante pour permettre de rouler jusqu'à de l'essence E20. Et c'est ce que nous soutenons. Nous ne prônons pas une généralisation totale de l'essence E85, avec 85% de bioéthanol, ce ne serait pas tenable au niveau de la production. Par contre, de l'E20, oui", explique Hendrik Lemahieu.

"D'ailleurs, dans les années 80, la production agricole européenne était beaucoup trop élevées et l'Union européenne a imposé aux agriculteurs de mettre 10% de leurs terres en jachère. En contrepartie ils recevaient des subsides. Mais ces subsides ont disparu. Donc les cultivateurs doivent maintenant décider ce qu'ils font avec leurs terres. Et d'après nos calculs, monter à de l'essence E20 n'utiliserait que 6% de la production européenne, donc on est même sous les 10% de jachère imposés auparavant", soutient le porte-parole de la BBA.

D'après les propres mots d'Hendrik Lemahieu, la solution du bioéthanol est "une solution de court et moyen terme". "Bien sûr que dans 50 ans il y aura d'autres possibilités pour la mobilité. Mais entretemps, le bioéthanol peut permettre de réduire l'impact environnemental. En plus, sa fabrication permet de créer des coproduits, qui sont utilisés pour nourrir le bétail. Cela permet donc de réduire les importations de soja, dont la cultivation en dehors de l'Europe n'est pas toujours respectueuse de l'environnement", conclut-il.

Le biocarburant est un choix du passé

Du côté de Greenpeace, la vision est à long terme et concerne tous les biocarburants de façon générale. "L'utilisation de betteraves et de céréales pour produire du bioéthanol peut effectivement être moins négatif. Mais il faut voir à long terme: a-t-on assez d'espace pour les cultures? Les terres ne sont pas infinies. Et sur le fond, le moteur à combustion n'est pas une solution à long terme. Le moteur à combustion, c'est le passé, et le biocarburant est un choix du passé", nous confie Joeri Thijs, porte-parole expert en mobilité au sein de l'ONG.

Sur les chiffres de l'Association belge pour le bioéthanol (qui annoncent jusqu'à 80% d'émission de CO2 en moins), le représentant de Greenpeace dit ne pas pouvoir se prononcer précisément. "Oui, les cultures absorbent du CO2, ça peut avoir un impact positif. Et oui, le score est meilleur en matière d'émissions de particules fines, on ne peut pas le nier. Mais à grande échelle et en comptant les effets secondaires, ce n'est pas la meilleure solution", réagit Joeri Thijs.

Concernant les agriculteurs, le porte-parole pointe les dangers: "Si on soutient le bioéthanol et qu'on veut l'augmenter, il y a un risque de monoculture. Et la monoculture a un impact négatif sur la biodiversité. C'est aussi un risque, car l'agriculteur qui ne dépend que d'un seul produit est fragile".

L'impact environnemental d'une voiture concerne surtout son utilisation... Et à l'utilisation, les voitures électriques polluent beaucoup moins

Pour l'avenir, Greenpeace propose de soutenir des systèmes qui permettent de se passer des moteurs à combustion. "La voiture électrique par exemple. Oui, les batteries sont un problème, mais c'est au gouvernement et aux constructeurs de trouver des solutions pour les rendre plus durables et les recycler. De toute façon, l'impact environnemental d'une voiture concerne surtout son utilisation, beaucoup plus que sa production. Et à l'utilisation, les voitures électriques polluent beaucoup moins que les véhicules à combustion", indique Joeri Thijs. A ce sujet, on estime que la production et le recyclage d'un véhicule traditionnel représente 5 tonnes de CO2 émises. Quant à l'utilisation, cela représente (à la grosse louche) 10 tonnes de CO2 émis par 100.000 km parcourus.

Enfin, l'association environnementale pousse les gouvernements à financer d'autres moyens de mobilité. "Il faut quitter la vision où chaque solution passe par la voiture. Car chaque voiture produite et utilisée a un impact. Nous plaidons pour le financement d'autres moyens de transports: bus, trains, métro, vélo, covoiturage, etc. Avec pour objectif final la diminution du nombre de véhicules sur nos routes", renchérit le porte-parole.


WWF demande de ne pas soutenir les biocarburants

Terminons avec WWF, le Fonds mondial pour la nature. "WWF ne soutient pas une 'interdiction' réelle des biocarburants. Nous soutenons simplement qu'ils ne devraient pas être encouragés, par exemple par des subventions", nous indique Jessica Nibelle, porte-parole de l'ONG. Dans cette optique, WWF plaide pour une suppression progressive des incitations à l'utilisation de biocarburants. Comprenez donc que l'association ne veut surtout pas de défiscalisation pour le bioéthanol et le biodiesel.

"En effet, il existe des preuves scientifiques solides que les biocarburants produits à partir de telles sources augmenteront généralement les émissions par rapport aux carburants fossiles. Cependant, il existe d'autres sources de biocarburants, par exemple, les déchets et résidus à décomposition rapide qui n'ont pas d'autre usage, qui réduisent les émissions et peuvent être encouragées", conclut WWF.


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