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Dans un récent essai mené sur une semaine par Olivier Arnould pour la chaîne YouTube « Charging Station », la Polestar 3, le nouveau SUV électrique de la marque, a été passée au crible pour évaluer ses qualités et ses défauts face à la concurrence. Cet essai a mis en lumière un véhicule élégant, performant et doté d’une autonomie généreuse, bien que certains choix de conception et techniques aient suscité des réserves.
Un design extérieur caractéristique et épuré
Extérieurement, la Polestar 3 affiche un style distinctif et assumé, qui la démarque des tendances actuelles. L’avant se distingue par une lame suspendue supportant le logo Polestar, au-dessus d’un capot plongeant, une conception favorisant la circulation de l’air et l’aérodynamisme. Juste en dessous se trouve la « smart zone », regroupant le radar de proximité et la caméra avant. L’arrière présente un dessin très réussi et statutaire, évoquant une inspiration Volvo, contrairement à la Polestar 4. L’absence de formes trop rondes ou de bandeaux lumineux à l’avant, malgré la présence d’un bandeau à l’arrière, contribue à son allure unique.
Performances et autonomie confortables
La Polestar 3 est équipée de moteurs électriques synchrones à aimants permanents, disponibles en configuration deux ou quatre roues motrices. La version d’entrée de gamme à deux roues motrices, propulsée par un moteur arrière, offre près de 300 chevaux, garantissant des accélérations dynamiques. C’est également cette version qui offre la meilleure autonomie sur une seule charge, car elle est plus légère et moins puissante, consommant ainsi moins tout en étant équipée de la même batterie que les autres versions. La capacité de remorquage s’élève à 1500 kg pour la version deux roues motrices et 2200 kg pour la version quatre roues motrices. La batterie, de type NMC (Nickel Manganèse Cobalt) et d’une capacité brute de 111 kWh, est positionnée sous le plancher. Le constructeur annonce une autonomie théorique WLTP allant jusqu’à 636 km. En conditions réelles, avec des trajets quotidiens majoritairement autoroutiers et des températures variant de 17 à 33°C, une consommation moyenne de 20,1 kWh/100 km a été enregistrée, permettant une autonomie réelle d’environ 500 km sur une charge complète, ou 450 km dans une utilisation plus typique (sans vider la batterie de 100 à 0 %). Ces chiffres sont jugés « très confortables » pour voyager sereinement.
Recharge et infrastructure électrique
La recharge s’effectue à l’arrière gauche du véhicule via une trappe manuelle, intégrant les connecteurs Type 2 (pour le courant alternatif) et Combo CCS (pour le courant continu). Le chargeur embarqué de 11 kW permet une recharge quotidienne. Pour préserver la batterie, une recharge à 90 % est recommandée au quotidien, avec des recharges occasionnelles à 100 % pour les longs trajets. Concernant la charge rapide DC, le constructeur promet un passage de 10 à 80 % en 30 minutes. Toutefois, lors de l’essai, cette opération a pris 35 minutes, potentiellement en raison de la borne de recharge utilisée. Le véhicule repose sur une plateforme 400V, une caractéristique qui pourrait faire regretter certains utilisateurs habitués aux architectures 800V plus rapides, bien que l’optimisation des arrêts de recharge via le système de navigation soit jugée très efficace.
Un intérieur spacieux et technologique, mais avec quelques bémols
L’habitacle de la Polestar 3 bénéficie de la plateforme dédiée à l’électrique, offrant un espace intérieur optimisé, notamment à l’arrière où l’espace aux genoux et aux pieds est généreux. Le grand toit vitré apporte une luminosité appréciable. Une console centrale arrière permet de gérer le chauffage, la température et les sièges chauffants (sur trois niveaux) pour les passagers principaux, ainsi que deux prises USB-C. Le plancher est parfaitement plat grâce à l’absence de tunnel de transmission. Cependant, l’aménagement intérieur a suscité quelques critiques. L’écran d’infodivertissement vertical de 14,5 pouces est jugé moins pratique à l’usage, surtout pour les informations situées en bas, nécessitant de quitter la route des yeux. L’omniprésence du plastique brillant (« piano black ») sur la console centrale et les touches sensitives du volant est un point négatif, ne s’alignant pas avec l’image premium du véhicule. La boîte à gants s’ouvre via l’écran d’infodivertissement. Le coffre offre une capacité de 484 litres jusqu’à la tablette et 597 litres jusqu’au pavillon, avec une ouverture électrique. Il propose de nombreux détails pratiques tels que des crochets, une prise 12V, et un système de suspension pilotée pour abaisser l’arrière du véhicule lors du chargement. Un « frunk » (coffre avant) de 32 litres est également présent, bien que de capacité modeste, et doté d’une couverture aimantée.
Système d’infodivertissement et aides à la conduite
Le système d’infodivertissement est basé sur Android Automotive, intégrant les services Google (Assistant, Maps). Ce système est salué pour sa fluidité exceptionnelle, l’absence de bugs et sa précision, notamment le planificateur d’itinéraire qui intègre la gestion des arrêts de recharge avec une grande exactitude. Les raccourcis dynamiques adaptés au mode de conduite (arrêt ou marche) et l’intégration d’Apple CarPlay contribuent à son ergonomie. Les aides à la conduite, en particulier la conduite assistée (régulateur de vitesse adaptatif et centrage sur la voie), fonctionnent « vraiment bien » et en douceur. Le volant capacitif permet de maintenir les mains posées sans nécessiter de mouvements constants, rendant les longs trajets plus sereins.
Conduite et manœuvrabilité
Malgré son poids conséquent (entre 2400 et 2600 kg), la Polestar 3 offre une conduite agréable grâce à une suspension active permettant de choisir entre confort et sportivité. Le démarrage est progressif et souple, facilitant les manœuvres. La conduite à une pédale est « hyper bien calibrée », rappelant les sensations appréciées sur la Polestar 2. Le freinage est puissant et réactif. Les phares HD LED adaptatifs matriciels sont également un atout majeur pour la sécurité, offrant une excellente visibilité sans éblouir les autres usagers. Cependant, l’absence de roues arrière directrices et son diamètre de braquage de 11,8 mètres rendent la Polestar 3 moins maniable dans les espaces exigus et pour les demi-tours. Le système de caméras à 360° aide à compenser cet encombrement en ville ou lors des stationnements. Un autre point de critique concerne le mode de démarrage par défaut : la voiture active systématiquement le mode « autonomie », entraînant une latence à l’accélération au profit de l’efficience. L’expert aurait souhaité pouvoir fixer le mode « performance » par défaut.
Conclusion
En somme, la Polestar 3 se présente comme un véhicule électrique aux « multiples atouts » : élégante, confortable, performante, bien équipée et dotée d’une autonomie généreuse. Malgré quelques défauts comme le « piano black » omniprésent à l’intérieur, la manœuvrabilité limitée par l’absence de roues arrière directrices et le mode de conduite par défaut, ses qualités, notamment son système d’infodivertissement sans faille et sa bonne autonomie réelle, en font une proposition convaincante. Son positionnement tarifaire, bien que non accessible à toutes les bourses, la rend plus abordable que son cousin technique, le Volvo EX90, avec des offres de réduction attractives actuellement disponibles.
