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Extérieurement, le C5 Aircross est plutôt élégant, se distinguant notamment par ses feux arrière Light Wings qui attirent le regard. Dans la finition supérieure Max, que j’ai essayée, j’ai trouvé que les jantes obsidiennes de 20 pouces et la peinture Bleu Éclipse lui conféraient une allure séduisante.
Cependant, il ne faut pas s’attendre à une foudre de guerre : son unique moteur électrique synchrone à aimant permanent de 213 chevaux ne fait pas de l’ë-C5 Aircross le plus énergique. J’ai rapidement constaté que son vrai point fort est le confort. Grâce aux suspensions et sièges Citroën Advance Confort, j’ai parfois eu l’impression d’être sur un bateau sur une mer agitée, en raison d’une suspension très souple, ce qui ravira les inconditionnels de la marque.
Autonomie et recharge
L’autonomie WLTP de l’ë-C5 Aircross est annoncée entre 511 et 520 km pour cette version Comfort Range, selon l’équipement. La batterie NMC (Nickel Manganèse Cobalt) située sous le plancher est recommandée d’être chargée à 80 % au quotidien. Pour la recharge sur courant alternatif (Type 2), le chargeur embarqué de 11 kW permet de passer de 20 à 80 % en 4h30. Sur courant continu (Combo CCS), Citroën annonce le 20 à 80 % en 30 minutes. J’ai cependant mis 33 minutes pour cette opération, par des températures extérieures très basses (2°C), et ce même en ayant activé le préconditionnement de la batterie. Ma consommation moyenne durant cette semaine très froide (entre 0 et 7°C) s’est élevée à 23 kWh/100 km. Cette valeur permet d’envisager une autonomie réelle d’environ 300 km sur une charge à 100 % en période hivernale. Malheureusement, j’ai été très déçu par le planificateur d’itinéraire, qui s’est montré inefficace, me proposant jusqu’à 14 arrêts de charge pour un long trajet.
Conclusion
Le Citroën ë-C5 Aircross est un SUV familial globalement très cohérent, si le confort est votre critère numéro un. J’ai apprécié l’ergonomie générale, les aides à la conduite bien calibrées, et l’espace pour la famille. Ce qui pourrait retenir l’acheteur, c’est la puissance disponible, qui est juste suffisante, ainsi que l’intérieur utilisant beaucoup de plastiques durs et brillants. De plus, la conduite à une pédale ne permet pas l’arrêt complet. Le véhicule d’essai en finition Max, avec options (dont la pompe à chaleur pour 800 €), affichait un prix total de 49 170 € en Belgique. Je trouve cette politique d’options un peu mesquine aujourd’hui.
